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踏板车也能讲究操控？很多人都有这样的疑问，这种看法来源于踏板车的发动机（包含了传动箱）的安装方式与跨骑类车款不同。
后者一般是安装在车架上，后悬挂系统没有直接承载发动机的重量，因而能带来更轻的簧下质量，行驶过程中不论是压缩还是回弹，悬挂系统受到的发动机重量来带来的惯量干扰很小，因而跨骑类车款的操控和路感要比踏板车更好。
而踏板车受结构上的影响，发动机（包含传动箱）构成了簧下质量的一部分，这样在行驶过程中，踏板车的悬挂系统通常不会有好的表现，这就很考验设计者的调校功夫了。
顺带科普一下，什么是簧下质量？为什么要越轻越好？
所谓的簧下质量，是指车辆在行驶过程中，相对于车身而言跟随悬挂系统上下移动的部件，包括轮毂轮胎，制动盘，制动卡钳，刹车片，制动管路和支架，固定在悬挂上的挡泥板等等零部件，这些部件在车辆行驶过程中会跟随悬挂的压缩和回弹而上下移动，这些都是构成簧下质量的组成部分。
那么为什么簧下质量越轻越好？因为它涉及到车辆的操控性能。
（图画得不好见笑了）如果将车身比作上图中的上方的铁球，弹簧比作悬挂，下方的铁球比作车轮（簧下质量），那么依据你的生活经验，拿着上方的大铁球抖动下方的铁球，你认为是左侧还是右侧的铁球会率先停止跳动？
答案无疑是清晰明了的，右侧的铁球当然会先停止跳动，因为下方的铁球比较轻，那么同理，当你骑着摩托车（或开汽车）时碾过道路坑凼时，悬挂的压缩回弹可视作弹簧压缩回弹，那么相应的，质量小的簧下质量会对车身姿态拥有更小的扰动，也就能带来更好的操控和稳定性。
所以，不论是汽车还是摩托车，减少簧下质量就是提升操控能力的重点之一，豪华汽车往往会配置全铝制的悬挂构件，而高性能摩托车也往往会采用更轻更薄的制动盘等部件，来达到更轻的簧下质量，就是这个道理。
所以踏板车的悬挂调校是一个很复杂很精细的技术活，既要考虑单载和双载的情况下施加给悬挂系统重量的变化，还要考虑不同路况下的反馈，RT3S的悬挂系统总体上呈舒适性的取向，能过滤良好路面上的大多数坑凼，气囊式双枪减震器的后悬挂，压缩和回弹柔和舒适，碾过道路减速坎时，压缩后的后减震器并没有神经质般的猛地释放干净，而是留有余地，这点能显著提升不平道路条件下的舒适程度。
在读懂了RT3S的设计定位之后，你应该能对RT3S的悬挂表现表示认可。
RT3S长达1545mm的轴距和前15寸后14寸轮毂的数据，显示了RT3S的使用场景宽泛而并不专精于一种用途，长轴距带来的纵向稳定性是必然的，而且在弯道中也能比短轴距设计带来更稳定的过弯姿态，更大的轮毂尺寸则能带来更稳定的循迹能力，通过能力也更强，因此不论是城市路段还是长途摩旅，RT3S的操控给你的感觉就是稳，加上舒适的坐姿，说是移动的沙发也没错。
但是弊端就是弯道中转换重心和变向要稍显迟钝，当然，这样的调校如果以运动羊的角度来看，确实是显得差点意思，问题是，谁会骑着这辆轴距达到1545mm的大型踏板车去热血攻弯？
如果你以驾驶平稳舒适动力充沛适用面宽泛的角度来解读RT3S，而并非要的是酣畅淋漓的运动快感，那么RT3S对你来说是合适的。
坐姿及长途摩旅适用性
长途摩旅也是RT3S的一个重要适用场景，RT3S的坐姿舒适度不错，大轴距带来了宽裕的腿部空间，宽大的脚踏可以在骑行过程中随时调整移动脚部来缓解疲劳，尽管有155mm的离地间隙，但是身高170cm的我依然能两脚落地，另外加高的腰托很实用，长途摩旅时能极大缓解腰部的不适。
17升的油箱容量确保能达到500KM的续航里程，这个成绩不要说是在中国东部的人口密集经济发达地区，即便是在地广人稀的中国西部，也足以使你尽情驰骋而无续航焦虑。
赛科龙是很愿意将RT3S打造成一款能长途奔袭的利器，因此不仅有大容量油箱，还提供了三箱和真空钢丝辐条轮毂供选配。
可调高低的电动风挡挡住了绝大部分迎面而来的气流吹袭，风挡升到最高档位时，气流从你的头盔上部掠过，可保证在寒冷气候条件下身体不至于失温，并且在下小雨时，这个大型的前风挡还能替你挡住不少雨水。
夏天时风挡下降到最低，气流正好可以吹拂到头部，也有助于散热，相信很多人也经历过夏季炎热气候时摩旅，因为风挡阻隔而热得汗流浃背的窘境，而这些只需要一键就可以完成。
动力感受及运转品质
RT3S的这颗水冷单缸四气门发动机排量达到了289cc，对比250排量级别的RT3，动力上的提升是明显的，如果你也骑过RT3的话，会有同样的评价。
对比RT3，这款发动机的动力在中低转速区域有了明显加强，最大扭矩不仅提升到了26.5nm，而且输出的转速下调了500转，一起步你就能发现RT3S更有力，加速更迅猛，这就是排量提升带来的优势，但尽管如此并不是说RT3S的高转区域很疲软，这款发动机的发力区间还是在5500之后，到达这个转速区域之后，发动机的动力输出更加的线性而顺畅，高速超车一气呵成，对于动力表现，RT3S应该不会让你失望。
踏板车由于发动机安装结构上的原因，振感相对于跨骑类车款来说要有先天上的优势，RT3S的振感也不大，7000转之前的振感完全能接受，更高转速的情况下，臀部会有振感，但是手把及脚踏部位并无明显不适感。
上方实拍视频显示了怠速情况下RT3S的振动情况，后视镜有些微的晃动，但是并不影响观察后方的视野，噪音也不大，总体上，RT3S的振动抑制得不错，长途驾驶时不会给你带来什么影响。
总结
其实上篇已经谈到，类似于RT3S的用户群体画像，应该是对大型踏板车情有独钟的一部分群体，往往只有一辆摩托车，他们喜欢大型踏板车的舒适安逸和方便省心，但是又不满足大型踏板车在动力性能，续航里程，人性化豪华配置和行李携载方面的短板，对于价格也比较在意，RT3S正好满足了他们对于一辆大型踏板车所有的要求，适应面大是个多面手且定价合理。
而自RT3上市后赛科龙不断的整改又使得其品质有相当的保证，目前全球销量突破了5万辆，可见用户对于RT3还是较为认可的，因此RT3S理应也有一个不错的前景，喜欢大型踏板车的车迷朋友值得关注。
