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几年前，碳哥曾经和石头哥聊过一个话题。
当时我们在找最有趣的摩托车。两人各抒己见，侃侃而谈。
具体的过程就不赘述了，只记得我们当时得出了一个诡异的结果。
就是，这世界上最有趣的摩托车，是ADV冒险车款。
但他同时也可能是最无趣的摩托车。
为什么这么说？
说他有趣，自然容易理解。高高在上的视野，牛叉的离地间距，不可一世的体格，以及全能的适应性。
所有的特点都让这种车成为了
摩旅里最完美的选择。
而摩旅不正是我们热爱骑行
一个重要原因之一么？
那为什么说他无趣呢？
是因为，当时我们想找一款代表车型的时候，我们发现，似乎所有的厂家在造ADV车型的时候好像都患上了失忆症一样。收敛起自家的各种特色，打开一本叫《ADV是怎样炼成的》的图册，照葫芦画瓢。
看看现在我们身边的那些ADV代表车型，
水鸟，非双，KTM Super ADV，
MTS，DL1000。
各家放上的都是旗下最为成熟的动力系统，
出格极端的配置很少会出现在他们身上。
马力拼不过仿赛，扭矩拼不过巡航，轻量化没有越野高，操控比不上运动街车。
就连逼格。。。嗯，好像最近复古风潮越来越流行了。
没办法，正是因为ADV什么都得会的大条件制约，让我们很难有眼前一亮的感觉。
尤其是在引擎方面。我们知道，正常情况下，双缸低扭足，四缸高转猛是我们熟知的。
这也间接说明了为什么大部分同时有四缸双缸的厂牌在ADV车型上投放的都是双缸机器。
然而审美疲劳的碳哥不禁在想，
在日益城市化的今天，
ADV车型最适合的动力组合还有别的选择么？
比如说，兼顾双缸和四缸特性的三缸发动机。
而当前几天偶然间看到
凯旋Tiger 1200的新闻时，
碳哥又想起了当时的那个话题。
尤其当看到凯旋对新款车型所做的改动时，
不禁让我感叹，或许三缸真的是
最适合ADV的动力选择。
所以今天，碳哥就和大家来聊一聊
石碳纪小编们最喜欢的两台三缸ADV。
首先就是2014年上市的MV AGUSTA Turismo Veloce 800。
说到MV AGUSTA，很多人可能只是略有耳闻。
然而，如果把下列成绩单放到你眼前的时候，你可能就对这个品牌兴致勃勃了。
1948年，MV AGUSTA凭借在MOTOGP意大利站的出色发挥，赢得了125cc的冠军，也借此进入到了赛车迷的视野中。
经过稳步的发展，MV AGUSTA在4年之后顺利捧得了年度冠军，并且在接下来的时光里，实力越来越强，频频夺冠。
但如果仅仅是这样，那故事就没有什么传奇性了。
在1958, 1959 和1960三年时间里，疯狂的MV AGUSTA拿下了GP赛场里125cc到500 cc所有五个组别的冠军，制霸当时的GP赛场。
而更为传奇的是接下来，这家意大利车厂在GP赛场最高级别的500CC中，完成了从1958年到1974年间，恐怖的17连胜。
所以，就MV AGUSTA的运动基因来说，其他品牌中能超越的寥寥无几。
而这一特质也忠实地反映到了旗下的ADV车款上，2014年上市的MV AGUSTA TURISMO VELOCE 800。
作为一款中级ADV，我们先来看大部分人很在意的配置问题。
意大利人热爱怼配置的特点在800CC排量上也显现得淋漓尽致。
动力操控方面的配置：MVICS 2.0电控油门系统、MV EAS 2.0 电子变速系统（电子快排系统，包含升降档双向），防翘头系统、ABS，三种动力模式（雨天、旅行、运动），八级循迹控制模式，巡航装置都是应有尽有。
而高配的Lusso车款还带半电子悬挂，可根据车辆加减速时的动态进行悬吊调整。
结构方面，TURISMO VELOCE采用了全铝合金单摇臂，前叉为43mm Marzocchi 手动调节，后悬用的是Sachs预载半主动调节。
配置方面：5英寸TFT显示屏（当时摩托车上最大尺寸）和蓝牙装置，可调式风挡，全套LED 灯具（包括标志性的日间行车灯），原厂硬质双边箱，加热把手，GPS 导航，中置车撑。
你能想到的，基本上一个不差。
整车第一眼看过去，就有别与传统ADV车型的那种高头大马的感觉，整体感觉更像是旗下三缸明星车款F3 800的拉高版本。
引擎方面，选用的也是F3 800的三缸引擎。
从最早的675cc到如今的这台升级版800cc，三缸引擎作为MV AGUSTA开疆扩土的重要武器，已经被装配到了旗下的全部类别上。可见MVAGUSTA对于这台引擎的重视和信心。
相对与同样装配了这台800cc三缸引擎的其他MV AGUSTA车款来说，TURISMO VELOCE 800相对表现更加沉稳。
在修改了一些零件之后，最大马力降至110匹，整体调教也更加倾向于前段扭矩。
中低转比街车的标准扭矩提升了18%，最大扭力的95%输出在3,500到10,300转之间，几乎可以说是覆盖了实际骑行使用到的全段区域了。
也正因此，相比起旗下的街车系列－无论是BRUTALE还是DRAGSTER，TURISMO VELOCE的动力都来得更加平顺和线性。整体表现和滑胎车款RIVALE 800比较接近，但更加实用和全面。
除了中低扭全段无弱点的标准三缸输出特性外，TURISMO VELOCE的三种动力模式逻辑设计得也很好。因为是电子油门，所以明显感觉不同模式下，相同的扭动角度不仅加速反应能做到不一样，而且粗中有细，所有模式均能保持加速的顺滑度。
在雨天模式下，无论是引擎相应的敏感度，扭力表现，还是回油后的发动机制动强度、都进行了弱化。而运动模式则是相反，整体感觉有点像之前试过的杜卡迪的Monster 821。性格差异做得比较到位。
而且VELOCE还支持自定模式，车主可以自行调整以上参数，找到适合自己的组合。这些对于长途行车来说不仅能够降低长时间骑行的紧张压力，同时也更具有把玩性。
而除了动力方面，相比起其他的ADV，TURISMO VELOCE最主要的差别是在操控上。
碳哥用他身上两个最大的特点来给大家总结这个车的骑行感受。
短轴距和轻量化。
我们先说短轴距。
相较于市面上主流的ADV车型庞大的身躯。VELOCE从外观上看就短一截。
这也是MV AGUSTA在研发过程中有意为之的。轴距数据为1,460mm，与滑胎车款RIVALE完全一样。相比起水鸟等大型ADV，要短了70－90mm 。其目的很明确，就是为了在搭配这款3缸引擎时，实现操控上的优势，更轻巧，运动，灵活。
至于效果怎么样？没有骑过很难感同身受。所以碳哥决定给大家打个比方来说明。
相信很多人都知道，汽车里面有个中国特色就是长轴距，比如说标榜运动的宝马3系就有长轴和短轴两款，而很多人都说长轴的三系没有短轴开起来灵活。
那宝马长短轴之间的差异是多少呢？
也就110mm。
要知道，这是在一台总轴距长达2920mm汽车上所做的改变而已。
基于此，大家能想像，只有汽车一半轴距的摩托车，如果有90mm的轴距差别会带来多大的操控改变。
同时，TURISMO VELOCE整车的悬挂行程虽然也不短，但是原厂阻尼调教很有韧劲，弯道支撑效果相当给力。相比起非铺装路面，公道上更能发挥出他的优势。
那说完了轴距，我们再来说轻量化。
碳哥常说，没有对比地“说好说差”都是耍流氓。
那我们就看下市面上主流的ADV车型的重量是多少。
DL1000（228KG），本田非双（232KG），KTM新款1290（238KG），杜卡迪揽途（241KG），Versys1000（250KG），水鸟（260KG）。
那么MV AGUSTA呢？
最新款干重191KG，不到200KG。
是的，我们知道他只有800CC。但不可否认，在竞争对手还处在230到240这个区间时，如此的轻量化程度带来的是操控和动力上质的提升。
以这个车重，即便后座载一个标准身材的妹子，也比水鸟要轻。
而且，相信我。以MV的颜值，这种事情很有可能发生。
这就是我们最后要说的外观了。
说实话，很多时候我们在车评里不怎么爱多提外观。
毕竟文无第一武无第二，不是数据化的东西，很难分个优劣高低。
但是！不得不说，MV AGUSTA的设计，在各个细节上都饱含了亚平宁半岛上至高的工业美学。
首先就是高度跑车化的前脸。
完美得沿袭了MV AGUSTA仿赛家族的特征，并且几乎没有违和感。
而看看那些教科书里跑出来的车型。不论美丑，一个个都配了个鹰嘴，好像没有这个设计就不能叫ADV了一样。
近年来唯一算是类似MV设计路线的也就只有BMW S1000XR了，可惜，挂了个鸭嘴在上面。
其次，三缸车型特色的并列三枪排气管也没有缺席，不仅好认而且工艺考究。细节上做成了方管设计，也是其他车款所没有的。
车尾同样承袭了运动风格所带来的苗条设计，同时放上了近几年在仿赛上流行的3D镂空尾灯设计。要不是有分体式尾挡泥板，从尾部看过去很难相信这是一台ADV车型。
或许这是MV AGUSTA的一个善举。毕竟，如果发现刚刚超过自己的是一台ADV的话，相信很多运动车型的车主都会不开心吧。
缺点方面。和我们石碳纪之前评测的Ducati Panigale一样，TURISMO VELOCE同样有着不可小视的散热问题。引擎下部和排气管的热浪在夏天将会是个不小的考验。
碳哥怀疑是不是意大利人先天怕冷，怎么造出来的车子都一个毛病。
另一点就是他的风挡，尽管高度是可调的，但遮挡效果还是差了那么一点点。当然，这也可以原谅，颜值的提升肯定会在某些环节带来实用性的下降。
总的来说，在中量级ADV市场，并没有太多的参赛选手。
国人比较熟悉的应该就是我们之前试驾的MT09－Tracer了。
不过巧的是那款车无论是引擎缸数，整车尺寸还是骑行风格的设定上，都和TURISMOVELOCE很接近。他们最大的区别或许就在于颜值了。
而说到颜值，尽管很对不起雅马哈，但是，想要战胜MV AGUSTA？
嗯，我们还是谈谈世界和平的问题吧。。
