正面交锋| T-MAX VS AK550

2001年问世的YAMAHA TMAX，是第一辆主打运动性能与打挡车一较高下的踏板车款，强劲的性能成功的撼动了当时看似固定车厂版图，这个新潮的定位在16年里日益成熟，如今TMAX已是法国销售前五强的车款，但弔诡的是TMAX的成功却没引发任何的化学效应，长久以来车市中并没有能够与之抗衡的产品出现。

直到2017年，挑战者终于出现，准备与这踏板王者一较长短。挑战者之一的HONDA X-ADV吸引了不少读者的目光，但它的定位和概念与TMAX终究有着一点差异，某种程度上无法称之为“正面对决”。反观KYMCO AK550就更像是位同级距的好敌手。而且我们必须说，这位来自台湾的挑战者将这场运动型踏板王座之争的标准定的相当高。

KYMCO很明显是冲着TMAX而来，技术、性能、乃至于整体外观，两者都相当接近。无论有没有比TMAX好（或不好），AK550都因拥有比TMAX更具优势的价格 （AK550 9,899欧元，TAMX SX 11,499欧元）强烈的企图心可见一斑。

当然，高阶版TMAX DX拥有更丰富的配备，但价格上的差距就会进一步扩大，为公平起见不列入考量；在这次超过300公里的测试中，将会著重在市区、郊区、高速公路行驶、单人骑乘、双载，以及油耗的表现上来做评分。但我们的评论并不代表一切，最终的结论优劣还是要由各位自己决定。

第一步先从外观上说起，两台车从远处看来大致相近，但近身观察之后我们发现，两者的设计有明显不同，TMAX在2017年的这次改款中，车身尺寸略微增加，车头比起旧款明显放大许多，线条也转趋圆润，相较之下，AK500的设计显得更为紧凑与锐利。

这样的差异在测试过程中感受会更明显，行驶中，TAMX在胸口和腿部的风压保护相当完善，而且导流良好，不易在骑士周遭形成涡流拉扯衣物，宽大的风镜在高阶款TMAX DX上拥有电动调整的功能，但在与AK550短兵相接SX版本中却只有手动调整。

在人体工学的设计上，来自日本的王者也如预期般地发挥水準，比旧款提高的平把手让双手可以很自然地握住，把手与坐垫之间的空间也很充裕，向前延伸的脚踏让大部分骑士的双腿都能充分伸展，但宽且高的坐垫却是他的死穴，以身高1.78m的骑士来看，就算奋力的跨开双腿，两脚仍然无法稳固的完全着地。

TMAX的仪表板两侧用传统式指针围绕住中央的数位液晶萤幕，相当漂亮，加油口以及油箱位于椅垫前端，无需如AK550一般弯腰开启，但座高仍是一大隐忧，我们建议对腿长比较没有自信的朋友，还是先试乘过后再下订会比较好。

在乘坐体验方面AK550拥有优势，但并不足以把差距拉大，顶多就是比TMAX好一些而已。AK550在龙头与坐垫之间的空间比对手窄，但座椅的深度较深加上可调的腰靠，骑士能调整出很舒适的坐姿，而且双脚放下时是可以平贴地面的，椅垫发泡绵的设定比起对手稍微硬朗一些（差距不明显），把手虽然有些许后掠，但上半身的姿势仍然要比骑乘TMAX时前倾。实际上路，AK550的骑乘姿势较有运动感，前后轮的重量分布也较平均，TMAX则是在前轮分配的比较多一些。

AK550在行驶上则不如对手来的细腻，风压的保护性也较差，因为设计上刻意将车头尺寸缩小，加上风镜不如对手宽，虽然能挡去绝大部分的风压，但在高速行驶时周边的涡流依旧会对骑士造成影响。若将风镜拉高保护性势必会有所提升，但我们缺乏工具，因此无法进行比较。

AK550全数位仪表在右侧以大字体显示出行车速度，但阳光照射下判读并不容易。另外特别要註明的是，我们本次测试车型并没有搭配Noodoe系统，所以没办法和手机连结，但五月中开始贩售的车型将会不会有此问题，届时每一台AK550都将拥有这项功能。坐垫下的置物空间，两者则是旗鼓相当，一样都能放入一顶全罩安全帽。

可以肯定这两台车未来还会在世界各地的舞台上相互对抗，在大部分的项目中，两台车的差异并不大，但在组装与烤漆品质的环节上，即使看得出KYMCO有明显进步，但细节的处理终究略逊一筹，这一部分我们还是要把分数给YAMAHA。

需要转动钥匙才能发动的日子已经过去，这两台车的发动程序都非常特别，两者都使用感应钥匙，让你不必掏出钥匙就能发动引擎。AK550的程序是转动将龙头中央的转盘，之后再按压两次一旁的小圆钮即可，不过有时感应会失败，TMAX则是需要按下发动钮两次才能启动车辆。虽然因人而异，但我们觉得AK550的按键操作更方便就手，特别是左侧把手上的开关。

当你在路况紧凑的市区行走时，并没有多余的时间低头去看那些按钮在哪，KYMCO远近灯和喇叭位置都如同大部分的摩托车设计，非常的直觉，而TMAX的按键小不太容易找，而且两两紧邻，伸手去操作风镜的电动调整开关时甚至会将仪表的资讯挡住（SX版没有此功能）。简而言之，我们有点搞不懂TMAX的开关设计，我们花了一点时间才搞懂要怎么将里程归零。

我们终于来到话题的核心－引擎。两者虽然都是采用并列双缸引擎，但却有着截然不同的风格，360度点火角的TMAX运转起来颇为顺畅，这对时常使用中段转速域的骑士来讲，这颗引擎反应会让你感到相当的舒服，但如果你是比偏好打档车的硬派骑士，那么AK 550“听起来”会更吸引你。

采用与V型双缸引擎一样的270度点火角，这具台湾制造的引擎发所发出的声浪听就像是在暗示着，上路后会有一些令人期待的事情发生。就我们实际的试乘印象中，AK550在中段转速域的加速更有力，但出力也更突兀。

KYMCO的引擎动力表现较优，传动方面的水准至少能与TMAX齐平，车子在低速的反应更为敏捷，整个过程都与对手不相上下，TMAX甚至有被比下去的趋势，不过，两者差距还是非常的小。我们想说的是AK550虽然在加速表现上获得一些优势，但某些部分也失去一些分数，两者之间难分高下，就分数来说两者相当接近，但性格却是完全不同。

TMAX的出力相当平顺不突兀，一旦将引擎拉至高转速域时，车辆反应会更活泼。若将两台车的车速一同提升到130-140 km/h甚至更高，TMAX的拉转反应和加速都胜过对手，虽然这并不是一般人会用到的速度区间，但我们也因此看到两者不同的个性；强调中低转速的AK550与高转马力的TMAX，但这点却与规格表上的数据有着惊人的出入，TMAX的峰值马力只有46PS/6,500rpm，远不如AK550的53.5PS/7,500rpm，究竟是哪里出了问题我们就不得而知了。

到了这个阶段，两台车的个性已明显出现。综观TMAX的表现，如更宽敞的后座空间与挡风效果，让它的用途更趋近于休旅车。虽然单一前置物箱不比AK550的两个好用，但对不良路面容忍度较高的软调避震让我们十分欣赏，从这次的进化方向来看，YAMAHA TMAX有逐渐转往涵盖更多用途的趋势，而它所留下强调运动性能的空缺将会由AK550来递补。在动态摄影时，我们更能发现这一点，在两车交互试驾中，众人一致性地认为TMAX给予骑乘者的信心稍嫌不足。

YAMAHA的骑乘者必须在入弯前很精准的去评估状况，才能明确决定是否能放手一搏，反观AK550则是能毫无犹豫的切过弯角！较硬调的悬吊与车架、低重心与较高的离地高，都是让AK550能有此表现的原因，虽然重量上居予劣势（AK550 226kg、TMAX SX 213kg），但毫无疑问的，KYMCO这台大型踏板车有能力夺去TMAX过往运动性能桂冠。虽然这有可能跟两者的原厂配胎（AK550 Metzeler FeelFree、TMAX Dunlop Roadsmart）有关系，但起码这是我们在相同的干地路段上测试所得到的心得。

而刹车测试中，AK550所配置的BREMBO辐射卡钳更是占尽上风，如果再加上引擎中段马力的绝佳反应，和那让人亢奋的排气声浪，这些都深深吸引着预算较少的热血消费者。而对那些预算充足，只想原厂车顺顺骑的买家来说，用途宽广的TMAX会更适合他们。

如果用譬喻的方式来说，KYMCO AK550就像是中速域表现突出的DUCATI Supersport，YAMAHA的TMAX则像是直列四缸引擎的旅行车。经过这次比较，我们认为这两台车都已经超出了传统踏板车的骑乘感，离打档车还有些距离，但表现已经可圈可点了。虽然还没达到横跨踏板车、打档车这样的水准，但TMAX和AK550的出现无疑会让更多档车骑士跃跃欲试。

从TMAX SX与AK550的比较很明显可以得知，后者趋向运动性能，前者则适合做为日常通勤使用，但读者需要明白的一个重点就是，除了引擎特性和车架反应之外，两者在各方面的差距都非常小，任何人几乎都能以两者其一来达到他自己的需求，也因此，我们认为最终的选择完全取决于个人预算。

如同开头所说，TMAX SX比AK550要贵上1,600欧元(将近16%)，这个差距足以列入考虑之中。日本车的品质和经销维修据点都相当可靠与普遍，而瞄准高端市场的AK550在品牌形象上和服务方面仍有进步空间，但法国代理商在这方面已经有所作为，台湾机车的各项技术也有明显进步。纵使AK550的品质还需要时间来证明，但此时此刻的比较结果说明了一件事，那就是后起之秀的KYMCO AK550已经展现出能与日本大厂抗衡的实力。

优势：价格实惠、引擎声浪、运动性能、操控符合人体工学

劣势：座椅设计、风压保护性、阳光下仪表板显示不清、品牌

优势：设计全面、舒适性、品质细腻度、品牌

劣势：价格、制动力、座高过高