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自1985年投放市场至今，屈指算来GSX-R750已经历时23年。在这段载满鲜花与荣耀的23年历史中，我们见证了GSX-R750大展雄风的飒爽英姿。无论是世界超级摩托车锦标赛，还是AMA超级摩托车锦标赛，又或是耐力摩托车锦标赛，世界各大主要赛事上都可以看到风驰电掣的GSX-R750过关斩将、夺金摘银，为铃木立下赫赫战功。在世界各地的公路上，GSX-R 750你追我赶、追风逐云，为车手们提供无与伦比的刺激，成为无数车迷骑手日夜思念的“梦中情人”。在问世以来的20多年时间里，GSX-R 750成为最受欢迎的750mL跑车，同时也是唯一能够与公升级超级摩托车抗衡的750mL跑车，金光闪闪的奖杯、稳步上升的市场销量、无数骑手的口碑见证了GSX-R750的丰功伟绩。沿着23年GSX-R750发展的踪迹，我们终于发现：GSX-R750之所以能够永葆青春，就是因为掌握了锐意进取、推陈出新的法宝，从风油冷发动机到水冷发动机，从化油器到电子燃油喷射系统，从管式摇篮车架到铝合金双桁梁车架⋯⋯几乎每个时期，铃木都没有故步自封，而是与时俱进，不断将最新工艺、技术、材料运用到GSX-R750的设计上，从而为其注入强大的生命活力！
动力进化
1985 Suzuki GSX-R750
第一代：风油冷发动机
随着1983年RG250 Gamma的推出，铃木成为第一家采用赛车技术仿造跑车的厂家。铃木的下一步是利用参加世界耐力摩托车锦标赛、AMA超级摩托车锦标赛以及世界道路摩托车锦标赛的技术和经验，在日本国内推出400mL的跑车，然后在世界范围内推出750mL跑车。于是，我们在1984年举办的科隆摩托车展会上，看到铃木推出的一台号称是“追求重量与功率的平衡”跑车原型，并立刻引发业界的骚动，世界各地的骑手和车迷们都翘首以待，期盼这台全新设计的超级跑车横空出世，卷起飓风扫荡略显沉闷、乏味的车坛。
1986 Suzuki GSX-R750
时隔一年，第一代GSX-R750F终于在1985年闪亮登场，74.6kW（10500r/min）的最大功率震惊世人，179kg的净质量比同级别竞争对手足足减轻20kg，超过230km/h的极速更是令人目瞪口呆！相形之下，同级别的竞争对手好像忽然之间成为“瘸子”。当时负责设计发动机的工程师Isamu Okamoto回忆说：“我们明白,GSX-R750要成为世界上功率重量比最出色的超级摩托车，必须付出非同寻常的努力，才能榨取出超越同类的动力。”经过铃木工程师们殚精竭虑的努力，他们终于获得令人满意的回报。1985年推出的第一代GSX-R750搭载了风油冷、16气门的四缸发动机，由于采用了镁合金零部件因此质量轻巧，匹配的化油器，响应能力比真空化油器更迅捷。
1987 Suzuki GSX-R750
为了减轻发动机重量，GSX-R750采用了铃木高级冷却系统(SACS)，即通过发动机内的机油喷射，让处于高温状态的汽缸头和活塞获得油冷，这种风油冷发动机基本可以实现水冷发动机的散热能力，但是结构比水冷发动机简单，重量比水冷发动机削减10%。为了提高燃烧效率，铃木还采用了双涡流燃烧室(TSCC)和直接进气系统(DAIS)，最终获得惊人的动力。根据厂方提供的信息，GSX-R 750的最大功率为74.6 kW，最大扭矩达到73 N·m，遥遥领先于其他厂家推出的750mL跑车；如果再选装厂家提供的赛车组件，功率更是可以突破95kW！
第二代：水冷发动机
1991 Suzuki GSX-R750
经过多年的进化，这台风油冷式发动机性能不断强化，到1991年推出GSX-R 750 M时，最大功率可达到86.5 kW（11000r/min），最大扭矩则为78N·m（10000r/min）。但是到了1992年，发动机真正的革命终于来了，性能更强的水冷发动机替代了原来的风油冷式发动机。GSX-R系列的工程师主管Hiroshi Iio回忆这段历史时还告诉了我们一些不为人所知的花絮：“当时，我们的研发队伍在规格参数方面达成共识，如更高的动力、更轻的质量、更紧凑的结构。但是在美学外观方面我们存在分歧，为了获得发动机精美的外观，我们甚至咨询了日本航空自卫队，请求他们展示各种航空器发动机，让我们获得设计发动机散热片形状的启示。”最终，这台全新研发的水冷发动机爆发出更大的能量，最大功率为88kW（11500r/min），最大扭矩则是80N·m(10000r/min)。水冷发动机取代风油冷/空冷发动机的革新也从该车型名称上得到改变,1992年版本车型被命名为GSX-R750WN，其中W表示water（水冷）。
第三代：电子燃油喷射系统发动机
1998 Suzuki GSX-R750
1998年GSX-R750再次实施“换心手术”，一台配置了电子燃油喷射系统的发动机替代了原来的化油器发动机，这样GSX-R 750 W爆发的最大功率超过100kW，成为当时唯一能够与公升级的雅马哈YZF-R1、本田“火焰刀”比肩的750mL跑车！事实上，自1985年亮相以来，GSX-R750凭借强大的功率和轻巧的质量，一直是要风得风要雨得雨，同级别的川崎ZXR750 H1以及本田RC30都无法捋其缨锋。但是这种风光派头到了90年代中期已经不在，主要原因是竞争对手的强劲崛起，特别是雅马哈推出YZF750和川崎重新设计的ZXR750压住了铃木的风头。因此铃木卧薪尝胆、励精图治，终于推出配置了电子燃油喷射系统的GSX-R 750 W收复失地、重登巅峰，宣告这段士气低沉、忍气吞声日子的终结。多年来一直致力于研发GSX-R系列电子燃油喷射系统的Yukihiro Takasaki说：“我们的团队对设计出配置了电子燃油喷射系统发动机的性能超过化油器发动机的竞争者的成绩兴奋不已。我很自豪地认为，铃木的电子燃油喷射系统如今依然领先行业。”
2000 Suzuki GSX-R750
但是铃木并没有就此止步。新千年以来，铃木工程师不断为GSX-R750注射“强心剂”，最大功率逐年攀升，2000年推出的GSX-R750Y最大功率为104.4kW（12500r/min），2003年推出的GSX-R750 K3最大功率为105.1kW(12500r/min)，2005年推出的GSX-R750 K5最大功率更是突破110kW！
车架演变
1985年推出的第一代GSX-R750F，虽然配置的是经典的双摇篮式车架，但是使用的材料是铝合金管而不是传统的钢管，因此质量很轻、强度很大，仅为8.1kg的重量比钢管车架减轻一半。得益于轻量化设计的车架，GSX-R750F净质量仅为179kg，比同级别的750跑车削减了20%，从而实现了极佳的功率重量比，加速性能、过弯性能、极速性能都很出色；再加上双头灯、空气动力性能优良的全包式导流罩、18英寸车轮等仿照耐力摩托车战车的配置，GSX-R750F被普遍认为是最早的采用赛车技术、实现赛车性能同时普通骑手又能够负担得起的量产型跑车。
当时负责设计车架的主管工程师Hiroshi Fujiwara回忆说：“这是我们第一台配置了铝合金车架的750mL跑车，抗扭刚性超强，质量极其轻巧。事实上，得益于铝合金管双摇篮车架和强悍的发动机，我们没有对手，无论是赛道还是公路，无论是赛场还是市场。”话虽然如此，但事实上第一代GSX-R750F的车架远非完美，稳定性能不够强大，骑手们抱怨超高速狂奔时车体显得不够稳定。为此，1986年铃木推出的GSX-R750 G修改了车架结构，将后摇臂延长了25mm，同时采用辐射式轮胎，从而增强了高速稳定性能，即使以200km/h的高速疾驰感觉也很稳当。
1986 Suzuki GSX-R750
从1985年亮相之初的GSX-R750F到2007年最新的GSX-R750 K7，随着发动机性能的不断强化，车架结构也在不断优化，比如前叉的规格不断提升，1987年GSX-R750 H采用了41mm的前叉，同时匹配转向阻尼器；1988年GSX-R750 J采用了43mm的前叉；1990年GSX-R750 L采用了倒立式前叉⋯⋯同时，车架的强度逐年提高，如1988年GSX-R750 J车架采用了45mm的铝合金粗管，刚性增强60%；1992年GSX-R750 WN的车架匹配了砂模铸造的转向头和采用五角形截面结构，抗扭刚性提高24％。车架演变的里程碑是1996年，在当年推出的GSX-R750 T上再也没有看到普通的铝合金管双摇篮车架，因为铃木借鉴他们参加GP大奖赛的战车RGV500，设计出质量轻巧、刚性超强的铝合金双桁梁车架，整车净质量仅为179kg，比1995年足足削减了20kg！
1992 Suzuki GSX-R750
瘦身计划
为了实现“最出色的功率重量比”的目标，铃木工程师着力为GSX-R750制定了长期的“瘦身计划”。由于结构紧凑的发动机，以及将双摇篮式车架的钢管换成铝合金管，因此亮相之初第一代的GSX-R750 F就很轻巧，相当于当时400mL跑车的重量。随后的多年里，铃木工程师一直坚持“瘦身计划”，想方设法削减GSX-R750的重量。由于1992年铃木工程师放弃了最初的发动机，转而采用更高效、同时结构也更复杂的水冷发动机，因此当年的GSX-R750 WN相应提高了重量。但是，铃木工程师仍然没有放弃削减重量的努力，不断优化整车结构并且运用新工艺、新材料以降低整车重量，1994年将GSX-R750 WR的净质量控制在199kg，比1993年削减了9kg。1993 Suzuki GSX-R750
特别是1996年，由于采用了来自GP大奖赛的铝合金双桁梁车架，同时发动机采用了大量的镁合金零部件，因此当年度的GSX-R750T的净质量仅为179 kg，达到1985年推出的第一代GSX-R750 F水平——虽然前者是水冷发动机，后者是风油冷发动机。由于新材料和新工艺的发展，铃木2000年推出的GSX-R750Y的重量更是跌破当时的心理底线，净质量只有166 kg！随后，我们仍然看到铃木继续为GSX-R750实施“瘦身计划”，2004年推出的GSX-R750 K4净质量已经下降到163kg⋯⋯
2004 Suzuki GSX-R750
由于工艺、技术和材料的发展，坚固的车架已经足以承受1000mL发动机的强大功率，同时把重量控制到更低的水平，以及摩托车比赛规格的修订，因此自新千年以来公路摩托车比赛已经掀开新的一页。随着雅马哈YZF-R1、本田CBR 1000RR的推出，铃木忽然发现，750mL的GSX-R750已经无法在直线上追上公升级的竞争对手，他们需要更强大的动力装置。
因此，铃木工程师以日臻成熟的GSX-R750为平台，于2001年推出了GSX-R系列的“大哥”GSX-R1000，以竞逐世界超级摩托车锦标赛以及AMA超级摩托车锦标赛的宝座。2002年，GSX-R1000进一步优化了性能，而GSX-R750已经完成了历史使命，最后一次参加超级摩托车锦标赛。此后，追逐赛场荣耀的光荣任务全部由“大哥”GSX-R1000独力承担。身经百战、久经沙场的GSX-R750功成身退，虽然离开了超级摩托车赛道，它在赛场上的丰功伟绩，它的绝代风姿，将永远珍藏在我们记忆中！
