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不管是汽车还是摩托车上，现代汽油发动机中火花塞已经成为了不可或缺的一部分。除了用来区分柴油机和汽油机的不同外，火花塞的性能也决定着车辆的自身动力。
但是除了在保养时按照说明书更换，或者维修师傅建议更换外，你是否对这个默不作声勤恳工作的小家伙有更多的了解呢？
除了柴油机用高温高压的方式压燃之外，其他汽油内燃机，从单缸到L4，从H6到W12，从化油器到缸内直喷，几乎所有的形式都会采用火花塞的高压点火来实现缸内做功。
它的作用是将高压线圈（缸线）中的高压电流（通常在一万伏特以上），在中心电极和侧电极之间蓄能击穿，产生一个高温电火花来引燃气缸内的混合气体。
通常情况下火花塞会安置在汽缸顶端的正中心位置，藉此达到缸内气体充分引燃的作用。但是部分发动机通过改变缸头造型、延时点火等因素，选择将火花塞安置在汽缸侧边以获取更大的扭矩或曲轴加速度。更有甚者追求高转速的发动机还会在单个汽缸中装载两个火花塞实现更快的燃烧效率。
常规火花塞由接线端子、绝缘体、金属壳体、密封圈、中央电极和侧电极（接地电极）组成。
由金属壳体上的螺纹将火花塞主体固定在缸盖的对应孔位中；接线端子与高压线圈相连，为电弧的产生提供能量来源；绝缘体通常是由陶瓷充当，起到隔离金属壳体和中心高压电极的作用；密封圈负责将工作室中的高温高压混合气密闭隔绝，避免外泄；最后高压电流在中央电极和侧电极之间形成高温的击穿电弧（电火花），点燃混合气实现爆破做功。
目前市场上的火花塞，按照热值来看可以分为热型和冷型；按照绝缘体裙部形状能够分为标准型和突出型；从电极数量可以分为单侧极和多侧极；还能够以电极的金属材质进阶为各种细分的贵金属......
身处整个发动机中工况最恶劣的环境，火花塞的时刻保持在上千度的高温之中，并伴随着剧烈的爆炸，所以火花塞的受热散热能力就是判断其性能的一个重要指标，而其自身所受热量的散发量称为热值。
火花塞热值包括1～9九个数字，其中1--3为低热值，4--6为中热值，7--9为高热值。原厂的备件火花塞热值一般有5、6、7三种，能够大量散热的称为冷型火花塞，也就是高热值火花塞，冷型火花塞（高热值）的绝缘体裙部相对较短，由于散热途径比较短，散热相对较多，所以不易造成中心电极温度的上升。相对散热量较小的叫做热型火花塞，也就是低热值火花塞。一般来说低热值的火花塞更适用于低速低压缩比的小功率发动机，而高热值火花塞则适用于高速高压缩比的大功率发动机。
标准型火花塞是绝缘体裙部端略低于壳体螺纹端面的单侧电极火花塞，它采用了侧置气门式发动机应用最广泛的传统发火端结构。为区别于后来出现的“突出型”，此结构被称为“标准型”。
突出型火花塞最初是为顶置气门式发动机配套设计的，它的绝缘体裙部突出壳体螺纹端面伸入燃烧室内。在燃烧的混合气中吸收较多热量，怠速时有较高的工作温度，避免污损；高速时由于气门顶置，吸入的气流对准绝缘体裙部，将其冷却，使最高温度提高不多，因而热范围较大。
单侧极和多侧极的区分就比较简单了，它是以侧电极的数量来分类的。由于传统的单侧电极对中心电极有一个遮蔽效果，其形成的“消焰作用”会减少火花能量，降低跳火的性能。
▲中间为沿面点火多侧极火花塞
而与其对应的多侧极则可以通过多个跳火通道来避免此现象。
贵金属火花塞就比较容易理解了，使用性能和寿命更强悍的贵金属来当作中央电极的材质，如耐高温耐腐蚀的的铂金、铱金以及铑、钯等惰性金属，能够达到提升使用寿命、提高点火效率、增强火花能量等效果。
火花塞瓷芯的颜色能够指示发动机的工作情况.火花塞可能会有各种颜色,每种颜色都能解释一些事情,例如发动机过热、磨损等等。
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▲正常的火花塞是浅棕色的!而且前面三圈螺纹是黑色的,说明热值也是匹配的。
▲当火花塞的工作里程或时间超长使用后，中心电极已经变圆。这样的火花塞点火的时候耗电量很大，而且会使发动机工作不良。
▲严重积碳的火花塞
这是一个活塞环磨损的发动机。机油流到了燃烧室，俗称烧机油。这种车排气管会冒出滚滚蓝烟，如果不加处理，即使换新火花塞也撑不了多长时间。而导致这种现象的原因通常会是活塞或活塞环磨损、汽缸内腔磨损、气门导向槽磨损以及气缸垫损坏。
▲这是一个比较干，并且有黑色绒状积碳的火花塞，通常导致这种现象的原因是气缸内的混合气过浓，需要调整一下进气和喷油系统。
▲过湿的火花塞，火花塞的热值太高，或混合气太浓。
▲积碳太多了，把电极都连到一块。一般是发动机内部积碳太多，结果松了以后掉到火花塞上了，这时需要拆开发动机清理内部积碳。
▲发动机爆震，把火花塞陶瓷绝缘体震裂了。这时需要检查一下添加的汽油是否符合规定标号，一般低标号的汽油会比较容易发生爆震现象。
对于大多数车友来说，火花塞远没有随手能接触到的轮胎、刹车、仪表等更为直观的认识，但是其在整个车辆的工作环节中却是一个重中之重。虽然日常用车过程中不会频繁的与火花塞打交道，但是一个扎实的理论知识绝对会让你在妹子面前加（zhuang）分（bi）。
