本田赛车，抗战的五十年

本田赛车的五十年，抗战的五十年。

要研制一台超级跑车，最佳的练剑场必然是各大小赛事。

Honda之所以有着如此的江湖地位，全因多年来在赛道上累积的成果。原来Honda参加电单车赛事已有50周年，多年来造就了不少殿堂级车手。

第一台电单车于1894年由德国人研发，而第一场电单车就在数年后法国内举行。当时的赛事全长400km。到了1906年，英国人于人岛(Isle of Man)举办了Tourist Trophy (TT)，在世界大战前于中欧地区的赛车运动也同时百花齐放。

二次大战后，于1949年FIM (Federation Internationale de Motorcyclisme)成立，为公路赛设下模式，至今的GP赛事亦沿用了当时的比赛形式。而第一场在FIM监督之下的赛事，就是1949年的人岛TT大赛。

为何本田宗一郎订下人岛大赛作为目标？因为当时人岛TT是最难胜出的赛事，而且亦是电单车赛的一个象征。本田宗一郎认为，在宣告争胜的野心之后，可以为他的公司带来全日本人民的注意。事实上，他成功了！

在50年代，GP赛事在只在欧洲举行，而冠军亦有欧洲品牌夺得。1959年的人岛TT赛，是首次有日本车队参加GP赛事。当年Honda派出了4台125cc赛车出征，最后取得了第6、7、8及11名。这个成绩对于首度参赛的本田来说是十分出色的，亦驱使他们于翌年进军全年度GP赛事。

自1960年起，Honda以125cc及250cc机器进军所有GP赛事。他们的努力终于在1961年得到成果，Honda 125cc车手菲利斯(Tom Phillis)于西班牙站GP赛事取得了首个冠军。

在下一站德国站赛事中，高桥国光(Kunimitsu Takahashi)在250cc组亦取得了首个冠军，这是日本车手及日本的赛车首次在这项赛事中获胜。就在这一年，本田得到了双冠军，取得了125cc及250cc的冠军宝座。

到了第三年挑战人岛TT赛，Honda终于凭希活(Mike Hailwood)取得冠军。事实上，当年的125cc及250cc组的前五名，都由日本车厂取得，后者更为本田宗一郎带来莫大的喜悦。

在成功挑战250赛事后，本田于1966年决定挑战500cc组别。当年除了side-car组别之外，本田在所有的组别中都有战马，当中包括50、125、250、350及500cc。

更厉害的是，本田取得了所有组别的总冠军，在1967年暂别赛车舞台前一共取得了138场胜利。这显示了本田有打进世界舞台的技术，亦将Honda的名字传遍世界各地。

当时日本车厂在60年代参加GP赛事，硬生生地夺去了欧洲车厂的领导地位。在250cc及350cc的组别中，日本制的机器竟然用上了六汽缸，波箱则有七至十前速，当时的市贩车只有4至5前速而已。

这个大差距促使FIM在1969年修例，订下了限制车重、汽缸数量及最多六前速等的规例。

在取得过骄人的成绩后，Honda于1967年退出了赛车舞台。虽然当年的确雄霸了赛车界，但十年后的Honda仍可以获胜吗？而赛事技术的发展并非以年计算，而是以日计算的。

为了找答案，Honda于1977年11月再次宣布出征500cc这项顶尖GP赛事。虽然重返赛道已是一项大新闻，但Honda还要带来更震撼的消息。当所有人都用二冲程机器时，Honda却用四冲程机器出赛。

昔日Honda还参战500cc时，四冲机器尚有优势，因为二冲的机器发展尚未成熟。但1977年的二冲机器，已能爆发出惊人的威力，四冲机器反而被视为不利的条件。

不过Honda要展示的是其原创精神，于是发展出一台高转数四汽缸引擎，配以独一无二的椭圆形活塞。那就是1978年NR500的原型车。

当然，要让机器发展成熟并不是一朝一夕的事。直至1979年第十一站英国站的GP，NR500才正式登场。可惜当年两位车手都要退阵，新的机器亦未能胜出任何赛事。到了1981年，NR500亦告退出赛事。

在NR500宣告失败后，工程师们决定打造一台更完美的二冲机器。那时所有对手的二冲四汽缸机器都可以爆发出130匹马力，但对于当时的轮胎来说是一个不能承受的负荷，亦带来战马不稳定的问题。

于是工程师选择了V3作为新机器的样式，车身可以轻巧一点亦有助延长轮胎寿命。另一方面，车身可以造窄一点，于是能减低风阻及达到更快的极速。

到了1982年，史宾莎(Freddie Spencer)就凭二冲V3引擎的NS500取得了首站的三甲，七站之后史宾莎更取得了比利时站冠军。这跟Honda上一个冠军相距了15年，其后Honda车手亦再有取得冠军，証明了NS500的方向正确。

（1983）

1983年是所有车迷不会忘记的一年，那年12站的GP赛事中只有Yamaha的罗拔士(Kenny Roberts)及Honda的史宾莎(Freddie Spencer)两日包办了所有杆位及分站冠军。

二人在整季中斗得你死我活，最后史宾莎以2分之微取得了年度冠军，为Honda取得了首个GP500车手冠军，亦取得了Honda回归赛道之后的首个车厂冠军。

（1984 NSR500)

那时候，轮胎的发展亦渐渐成熟，放射线式结构的轮胎开始投入赛道上，让一众二冲四缸的战马有抬头的机会。到了1984，Honda就研发出自家的四缸机器来应战，那就是鼎鼎大名的NSR500了。

(1985)

在1985年，史宾莎同时出战500cc及250cc赛事。凭NSR500他蝉联了冠军，而250cc组别中，他以新研制的二冲机器RS250RW应战，亦告获胜。这个纪录至今仍未有人能打破。

到了90年代，马力赛仍在进行。不过轮胎仍然承受不了，只有少数的车手能将多出的马力化为更高的速度。另一方面，引擎亦变成一台难以操控的洪水猛兽。

Honda于1992年研发出「Big Bang」引擎，采用了全新的点火间距并爆发出深沉的排气声。

这时候，杜汉(Mike Doohan)登场，以全新的NSR500带来更快的节奏。这台新机器足以参战MotoGP组别赛事，而杜汉亦凭它于1994年起连续五年取得总冠军。

NSR500自1984年亮相至2002年最后一代，期间为本田取得了11个车手冠军及14个车厂冠军。

1997年是NSR500最光辉的一年，共有15场胜，当中更打造了22连胜的纪录，让NSR500成为了90年代传奇之车。

2001年的首站日本站中，罗丝(Valentino Rossi)、加滕大治郎(Daijiro Katoh)及东雅雄(Masao Azuma)三人凭Honda战马胜出了500cc、250cc及125cc三组赛事，亦为Honda取得了500场胜的纪录。

当年的NR500是一众二冲赛车中的唯一四冲机器。到了近代，有鉴赛车跟市贩车的差距愈来愈大，亦基于环保问题，车厂就向FIM建议修改赛例。最后建议被接立，于2002年MotoGP便加四冲机器的赛事。

那时二冲引擎尚未被淘汰，最大排气量只可有500cc；至于四冲机器，最大排量可高达990cc。

(RC211V)

同年，Honda研发出990cc四冲引擎的RC211V，令人再次想起60年代Honda的光辉岁月。为保持革新的态度，RC211V采用了V5制式，亦进一步研究Big Bang的点火间距应用。

虽然研发的时间很短，但RC211V的表现足以盖过NSR500。Honda就在2002年取得了车手及车厂总冠军，是赛事改制后的首个冠军。

讽刺的是，990cc的战马在直路上的车速可以高达330km/h，这已经超越了安全程度，亦没有多少赛道有足够的安全设备应付这种高速下的意外。于是2007年，FIM又再修例，限制MotoGP战马的最大排量在800cc，同时亦限制了轮胎的使用。

到了2007年，Honda打造了V4的R212V来迎战800cc的MotoGP赛事。直路极速下调了15km/h，但车手可以更早开油及更迟剎车。轮胎的技术更加成熟，990cc关始使用的循迹控制(traction control)系统亦更加完善，于是800cc的圈速跟990cc的圈速不相伯仲。

2009年MotoGP采用了单一轮胎赛制，让机器跟车手的表现成为致胜关键。于事车厂在赛季以外的时间需要投入更多研究，加入计算机、数据分析、高级模拟系统，来打造高准确性的争胜战马，同时亦为Honda的市贩车带来新的技术发展。出战人岛TT宣言的精神得以延续下去！