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终于我们迎来了试驾KTM 390 ADV的机会，对于这款国内入门级 KTM ADV，想必很多玩家对它有着全方位的期待。
正如KTM的新车试驾惯例，针对ADV车型制定了难度多重的试驾路线，地点选在了海拔2000米之上的云南昆明，天然的高海拔与越野环境，相比平原它将接受更多越级考验。
有人说KTM ADV系列是为越野而生，我认为并不准确，因为在其它驾驶环境，它也同样出色。
这一次全程200km的试驾路线包含城市、高速、山路和低中级别的越野路面，基本体验到了未来大部分车主的主要用车环境。
KTM 390 ADV整体的各项设定并不是为越野偏执，就比如它并没有为了越野体验而去放大很强的扭矩，因为对于中小排量的单缸车，扭矩调校的过大，在城市里一档跟车时需要很费心的控制油离配合，要么就会受到发动机牵引力产生的顿挫感。
初段顺滑的动力体验并不代表它加速很慢，当转速超过4000rpm之后逐渐开始了KTM的“驴脾气”，虽然它使用的电子油门，但动力的直接感很像传统的拉线油门，每一把油门都得到及时响应。所以在街道上，不仅可以体验到很随心油门掌控手感，还能体验到充足的加速体验。
而操控部分也要优于很多同级车型，虽然它的体型要比同级的街车和拉力车大了一些，但因为合理的重心分配和仅158kg的车身净重，它的操控个人认为比街车更灵活。
山路更考验它的整体素质，正如街道一样的轻盈感，390 ADV在曲折不断的山道中很容易改变倾角。
我之前认为拉力车最好的压弯方式是推把，得益于车把长，力矩比短车把更轻松，然而当我尝试用同倾的时候，车身倾倒的感觉近乎让我忘了骑的是一台拉力，因为那种轻盈的感觉和一体感非常接近运动型街车。
在以前骑过的拉力车，因为更长的轴距和偏向烂路的软避震，导致很多过弯体验不太好，不光是后轮松散的弹性，车架也承受不了太高的极限。
然而在390 ADV身上，每一个弯道都能感觉到车身够坚固的刚性，从而实现更高的弯道极限，并且原厂轮胎也能支持很运动的驾驶体验。
而在动力部分更是显著的优势之一，海拔2000米的高海拔地区通常会衰弱自然吸气发动机15%的扭矩，而对于这台KTM卓越的390发动机并没有太多影响，它的动力依然很充足，出弯给油提速并无拖泥带水。
这次试驾最主力的部分就在原生的越野环境，坑洼不断的碎石路面，考验着避震的属性。相比纯正的越野车，前避震初段偏硬一些，所以在连续的凹陷路面，车把的震感稍明显，遇到深坑时避震后段的阻尼很合适，回弹速度并不突兀。
390 ADV是同级为数不多标配MTC（牵引力控制）系统的拉力车，虽然只有开和关两个选项，但对于玩家而言已经足够用了。
当MTC启动，后轮不会有任何打滑发生，哪怕说想趁着MTC系统没反应过来，狠狠拧一把油门甩个尾巴都不可能，因为响应速度非常快，对于新手有充足的保护性，只有关闭后才能解锁更多玩法。
随着MTC关闭，我们迎来了本次挑战难度最高的产地，以前我参加过的拉力车试驾，顶多是冲个平缓的坡道，走一段软沙路面，然而这次将在一片没有任何平路，没有任何缓坡的地方骑行。
刚到达时，我甚至稍有怀疑390 ADV能不能冲上大坡，毕竟它的轮胎还只是原厂的多功能胎。但随着达喀尔中国车手——张敏老师的骑行线路演示之后，我发现人需要比车更适应这片场地。
接近45°的坡道上布满了深坑和交叉轴，对轮胎、扭矩、避震都是考验，但实际上真正骑上坡道也不会觉得有很大难度，之前所考虑的很多意外都是多余。
车身的轻盈程度完全可以把它当成通过性和烂路行驶能力非常强的街车，在深度越野玩家手中可以非常轻松的滑过弯道。
对于新手玩家，它有着非常好的重心，蠕行时很容易掌控车身重心，哪怕没有系统的练习过越野基础的人，都很轻松保持平衡。
另外，有很多人说这车830mm的座高问题，首先要说明的是，目前引进这款的离地间隙已经能应付80%的烂路环境，剩下的20%属于更高一级别的烂路和拉力车该干的事儿；其次，相比855mm座高，我更倾向这款，因为我168cm的身高可以两只前脚掌着地，遇到心里没底的烂路时，随时可以双脚点地，切换“四驱”脱困，如果高座版本，心里会很有压力。
而且，低座版产品是KTM在产品上推出的一个重要全球策略，后续可能在其他车型产品上也会陆续推出低座版本，此次的390 Adventure 也是在亚洲其他国家同步发售的版本。
虽然390 ADV是KTM在中国销售最小排量的ADV，也是入门级别，但它的实力并不只适合入门级玩家，很高的通过性、更轻的车身操控对于老玩家是一款可玩性非常高的大玩具。
好掌控的车身、多重电子辅助、充足但并不吓人的动力，让它更适合新手拉力玩家和女车主，更重要的是它有很好的越野基底，对于喜欢长途又喜欢冒险的新玩家，有它一辆就够了。
