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自去年起，摩托车自动换挡的风潮瞬间就在全世界范围内广泛兴起。
原因很简单，虽然我们都知道手动挡车型才是真正的快乐源泉，但是从宏观上看，“油离配合”和“换挡”这两个动作实打实地降低了很大一部分车友的驾驶欲望。
其实一般情况，我们都会说新手或者才入门的车友受影响很大，但实际上期望自动挡的人群远不止于此。
因为除了享受驾驶乐趣，更多的车友在路上也就是代步和旅行，手动换挡这个行为确实客观上是没有对摩托车这个物种起到更进一步推广作用的。
于是从去年开始，宝马、KTM、雅马哈等世界一线品牌都纷纷推出了各自品牌的基于AMT的自动挡结构技术。
不过，可不是只有海外品牌有自动挡技术，我们中国品牌也敏锐感知到这个方向，纷纷推出了各种不同形式的自动挡车型。
比如赛科龙就推出了同样基于AMT换挡结构的AQS401。
各位肯定好奇，同样都是自动挡，也就是帮助驾驶者省去“油离配合”和“换挡”这两个动作，为什么还有各种不同的方式呢？它们各自的优缺点都是什么呢？
今天就跟各位简单聊聊上述内容。
#AMT自动挡摩托车
其实赛科龙AQS401这种AMT换挡结构就是摩托车帮助驾驶人实现“自动切离合”和“自动升降档”这两个动作。
需要自动换挡，赛科龙AQS401需要在原本手动挡车型的基础上增加一些硬件结构，再通过精心调校的软件来最终实现这个功能。
硬件方面：赛科龙AQS401会在发动机周围布置一些传感器，用以侦测油温、转速等实时数据，收集的数据经过计算，再由离合器执行器来负责“断开或结合离合器”，最后再由换挡执行器来实行“换挡”这个动作。
软件方面：我们都知道，硬件的重要性是远不如软件的。
很简单的道理：同一份食材，你让我和米其林大厨同时来烹制，你猜谁做出的菜式更加美味可口？
来到赛科龙AQS401上，因为摩托车是没有眼睛的，摩托车的驾驶特别是换挡时机是分极其复杂的情况的，传感器收集到的实时数据才会实时让车子通过预设值逻辑分析出“驾驶员意图”、“环境状况”、“车辆状况”，最终输出正确且尽量符合驾驶人意图的“切离合及换挡时机”指令给换挡硬件机构。
最终，车子才能实现“起步不熄火”、“换挡顿挫别太大”、“重刹到刹停不熄火”、“坡道骑行别乱换挡”、“超车过程别乱升挡”等各种行为。
就在昨天，赛科龙官方又针对AQS401推出了三大购车权益。
好处我们都知道，那么赛科龙AQS401这种AMT换挡结构有没有什么缺点呢？
当然有，既然名字都叫AMT，那么换挡的顿挫感是无法根除的，这是物理结构所限，目前只能通过软件的优化，以及驾驶人快速收放油的手动操作去尽量弱化换挡时带来的顿挫，以及低档位换挡带来的“跟驾驶人意志不同步”所引起的不适。
不过跟优点相比，我认为赛科龙AQS401这类自动挡能够代表未来摩托车自动挡的大趋势，宝马、KTM、雅马哈等等品牌纷纷推出的自动挡车型基本全部都是基于AMT技术，我认为原因如下：
1.AMT结构它可以适用于各种排量的摩托车，从小排量到公升级都可以，同时燃油使用效率也是自动挡里最高的（说人话：更省油！）。
2.它不一定非要配合电子油门，车辆技术难度、成本和可靠性都会有着较大提升。
3.换挡速度很快，并且完全可以通过设计完整保留正常手动挡摩托车的操作形式。
4.操作方便，它能够真正实现完全不用管换挡这件事。（当然实现起来各品牌还有不短的路要走）
5.相比手动挡车型，AMT结构的车辆购买成本可以不用上升太多。
6.AMT结构可以随时使用换挡拨片进行手动换挡操作。除了能够保留激烈操控动作，还能在急加速超车、利用发动机制动来下坡等工况下发挥重要作用。
#CVT换挡结构的自动挡摩托车
大家了解了AMT换挡方式，我们再来说CVT，也就是无极变速系统。
这应该是我们身边最常见的摩托车自动换挡结构了，市面上几乎所有的踏板车都是使用的CVT换挡结构。
给油就走，收油就停。也正是凭借于此，近年来踏板车的总销量占比逐年上升，目前国内已经超过了档车的占比，由此可以看出“自动换挡”这个行为的真实市场需求。
既然都是自动换挡，为什么CVT换挡结构的中大排量车型那么少呢？
其实原因很简单：CVT换挡结构无论使用的是皮带传动还是钢带传动，它的传动效率都远不如AMT这类直接由链条驱动的车型高，而且传动本身能够承受的车辆动力也不能太大（目前排量最大也就是宝马C650车型以及阿普利亚MANA850了，不过它们都早停产了）。
不止如此，因为传动箱结构体积过大，客观上说对摩托车操控是有着较大负面影响的，簧下质量这个词大家应该都多少听过吧？
最后，CVT不是没有档位，而是有无数个档位来调整发动机的传动比，这样就不能快速直接准确地选定某个传动比来执行驾驶者的动力需求。
以上，便是赛科龙AQS401这类AMT自动挡车型和传动CVT自动挡车型的区别。
其实摩托车的自动换挡还有其它实现形式，没有绝对的好与不好，更多的是各位对于车型的需求选择以及驾驶需求。
