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趁着这两月国内外新车上得慢，以往一些没来得及写的车的测评，赶紧补上。
今天聊一个大家的老熟人，2022款本田X-ADV750。
为啥说老熟人呢？X-ADV在2018年刚刚引入国内的时候，作为国内少有了“啥新汽车摩托车都上得快”的城市，成都是第一批到车的。
我也算是国内最早骑过X-ADV的人了。
不过，过去的X-ADV我可确实没有多少好感。
最主要的原因还是最早那个DCT变速箱非常的不友好，由于没有IMU，我在快速过弯的时候，居然还要给我换档，没吓死我。
不过时过境迁，我时常都在说：一台车有问题不要紧，持续往好的地方改进就是好样的，当然对于本田来说改进那是肯定的，所以我今天拿到的这台2022款X-ADV骑下来真的就是一台完成度特别高的车了。
不光好看，它更做到了均衡，至于怎么个均衡法？咱们直接开始。
静态表现整体外观
我记得在2017年X-ADV第一次在米兰车展亮相概念车的时候，反正我是非常震惊的。
上面这张图，我现在还存在电脑里，当时真觉得这个越野踏板的理念真的是太新奇了，而概念车长得跟概念图相似度几乎百分百。
现在宣称的这类越野踏板也不少，但几乎全部都是小排量换壳车，唯一一个排量稍大的大阳350ADV，产品力我就不多说了，这车试过以后我没有任何打算写一个测评的想法。
那么，X-ADV怎么样呢？
名字都叫X-ADV了，那么越野能力肯定强吧？
我记得多年前看其它媒体写这车，清一色的“X-ADV具有强大的越野能力”还真是，啥人都敢评车，关键不少人连车估计都没见过就能发表高论。
235公斤的整备质量，135mm的离地间隙，41mm153mm行程倒置前减….你们说具有强大的越野能力….下面这个宣传片看多了吧？
视频里面这台X-ADV是欧版的，座高没记错是820？离地间隙有163mm（163mm其实也很低）
辐条轮毂、龟背胎、宽大的手把…一切的一切，还真就像能越野的样子。
不过，首先，越野的车就不能重了，很容易想，一台1290SDR R版在泥地倒车了，头两次你还能坚持扶起来，第三次倒车你试试还有心思去扶它吗？
别觉得视频里面的高手骑着大野驴上天下地你就可以上天下地了，绝大多数人在同一个极端场地折腾回来，转头就去买纯种越野车或者CRF190L这类林道车了，真要玩泥巴撒欢，主打的就是一个“轻”。
X-ADV135mm的离地间隙，那不就跟一些最普通的街车一样吗？
153mm行程倒置前减….对比一下790ADV R版的前减是240mm行程，直径48mm…
至于其它轮毂、龟背胎、宽手把、小风挡什么的，我们后面再说，一切的一切，真的只是为了好看，而并不是为了“ADV”。
做工方面，不得不说，X-ADV的做工我认为即使在本田本土生产的车里都算是最好的一等了（我只说是本田）。全车的外观覆盖件接缝还是有，但是我不能确定是不是这台车的个体原因。
比如这台车的左前脸，和后座下方覆盖件。
开关旋钮，无论是旋转阻尼感还是按压质感都非常好。
这里提一句功能性：车把朝左打死，逆时针旋转旋钮就能断电，再旋转旋钮，等3秒就能锁住车头；按一下旋钮中间就是全车通电。
两侧的油箱盖按钮和座椅开关按钮，质感也是非常好。
我常常说要论按键质感，全世界所有摩托车里的第一名，我投票给本田。
大贸本田是很擅长把一台车做得非常整的，22款X-ADV也不例外，这些小细节同样能表现出整，不松散。
漆水方面，我个人比较喜欢这个本田红，加上汽车级漆水的质感，非常漂亮。
储物空间
不管车从结构上还是功能上，虽然X-ADV就是一台伪装成踏板的档车，不过自己宣称是踏板，那么储物空间我肯定是要第一个提到的。
像升仕350E那种变态的储物空间，X-ADV是不可能有的。
首先过去的X-ADV的右前方只是一个手刹拉杆，虽然做得跟车身整体性很强，但是无形中却占据了一个储物空间。
2022款X-ADV的右前方换成了一个不可被锁的储物格。
我想不出来有什么东西能踏实放进去，但是好歹是有这么个储物空间了，X-ADV明显是在往“我是一台踏板”的方面努力了。
座桶空间看起来也是所有双缸踏板中形状最不友好的一名选手，反正我的Arai TC3是没有任何放下的可能的。
燊楸的SHOEI GT AIR2只是一个M码，必须要拆下蓝牙耳机才能刚刚好以朝前朝下的角度放下去盖上座桶，除此之外任何角度都放不下去。
座桶的开启角度也是双缸踏板里面最小的，要朝外拿东西是需要埋头往里够的。
考虑到同平台的佛沙750和NC750X的储物空间也比较局促，X-ADV就不算离谱了。
但是你要这么想，这台车本身就是一台档车，一台档车能做一个这么大的储物空间真的是很友好了。
不过，即使这样我如果是车主也不是太愿意给X-ADV装尾箱….既然是外观党，那么就外观到底吧，几乎所有摩托车只要一装尾箱，整体造型轮廓就毁了。
风阻保护
作为一台想越野的车，小风挡其实是没有问题的。
大家看看KTM 1290SDR R版、790ADV R版，甚至390ADV、雅马哈T7，但凡有这种越野属性的车，风挡都不会大。
原因就是越野的情况下，站姿居多，风挡大了很容易碰到或者卡到头盔甚至喉咙发生危险。
既然初衷是做一台有越野风格的车，自然X-ADV不会上一个大风挡。
但是，以一众这样有越野风格的车的标准来看，X-ADV这个小风挡的风阻保护还算是矮子里面拔高子，只不过头部的风阻保护几乎就等于没有了，但是风挡调到最高以后双肩的风阻保护明显要好了很多。
风挡是五档手动可调，拉起左边的旋钮以后直接转动可以很方便地进行调节。
我试过行驶中调校，确实不方便，比较危险。最高最低位置如下图：
护手罩当然是好评，这段时间成都十几度的气温，我全程夏季手套，没有任何问题。
在不用手闷子的情况下，护手罩+手把加热一定是冬季通勤最优解决方案。
这里就不得不说，原厂不带手把加热我个人觉得有点遗憾，希望24款能补上这一点。
最近天气也比较凉了，X-ADV膝盖处能够给到一定的热风，还是必须点赞的。
骑行三角
骑行三角设置是我说它只是一个有ADV风格的车型的重要原因，因为但凡是个ADV就一定会照顾站姿。
站姿的要求是：
1.车辆手把要高，站姿的时候身体不用过于前倾刻意去够车把，否则不舒服都是小事，发生危险是大事。
2.身体能踩住脚踏尽量站直。
3.双腿有能夹的物件，这样才能更好固定车身。
我知道X-ADV早就有成熟的脚踏改装方案，这一点甚至是X-ADV的必改项，也就是在后脚踏前方再装一个脚踏，方便站立骑行。
但是，X-ADV的低手把如何解决？再改一个加高手把，顺便把线束都加长？太投价了吧？
就算加高了，悬架呢？有钱，换！
好，悬架加高了，离地间隙也改到170+了，然后呢？要知道X-ADV发动机最低点是油底壳哦，磕破了，G。
实在害怕加个发动机护板，离地间隙又成功降到150…离地间隙低就算了，X-ADV的轴距还有1580mm…这…
这台车的本质就是铺装道路行驶，费了半天劲搞成真ADV的样子了，整备质量235公斤怎么办？用黄龙的体重去越野吗？
还有最关键的一点，越野车能用腿夹住车身，这车没有夹腿的东西。
一通操作下来，回来一骑车友万把块钱的宗申200X，真香~知道钱是怎么没的了吧？
所以~别折腾了…真想越野，上越野车吧。专业的车做专业的事，当然，款爷除外。
我这台X-ADV座高790，但是看过我以往测评的朋友都知道，双缸踏板无一例外都是很宽的。X-ADV算是不那么担大腿的了。
另外，正常落脚的话，右腿小腿肚子是会碰到离合器边盖的。
我身高172cm，体重69kg，落脚如下：
虽然看起来很高，但是本田的车一如既往的稳，世界顶级的稳，所以红绿灯路口什么的，只要脚尖能够点地，几乎都不用使劲就能稳稳立住车。
183cm的车友落脚就容易多了。
座椅相对属于比较硬的，支撑性较强，由于X-ADV的悬架就算调了回弹，压缩也属于比较硬的，所以这又是和ADV有些相悖的点，它更适合公路驾驶。
此外，有些停车的地方会有坡度，X-ADV这个手刹确实是香，就是稍微有点重，反正我单手操作有一点点吃力。
以往有手刹的摩托车我也骑过，偶尔会忘，我记得升仕350D我有一次就是忘了，骑了几十米才想起…X-ADV我很注意，这段时间都没有忘过，建议也不要去试。
咱们美丽的燊楸妹妹也来试了车，人家就九十斤出头，168cm，落脚同样没有压力。
但是我要强调一下，感觉很轻很真的很重都是事实，不信大家可以试试原地推着倒车，每次都搞得我气喘吁吁。
对了，X-ADV的脚踏我得表扬一下，只要不站起来骑，这个大脚踏特别是前面的斜脚踏能提供很多搁脚的形式，这一点在长途驾驶时非常好。
不过就是斜脚踏稍微短了一点，我这40码的鞋都要露一部分在车外，冬天吹鞋底，谁吹谁知道。
手把、按键、仪表
X-ADV手把明显比较宽，这属于一个ADV的重要特点。
实际骑行起来，手把也比佛沙750要更符合我的使用习惯一点，力臂越长作用力越小嘛。
但是，还是那个问题，车把高度不足，所以就别考虑什么站姿了，我也试着站了一下。
这是…站姿？
按键方面，22款X-ADV的按键换成了本田目前在售双离合的这一套通用按键。
还是那个问题…我觉得实体按键有点太多了，虽然我比较喜欢实体按键。
相比之下，我个人更加喜欢Tmax560的左手按键。
X-ADV的按键手感方面依然是世界顶级，这个就不多表扬了。
手把方面这几天使用下来，发现缺少USB充电口以及手把加热确实算是一个小遗憾。我知道座桶有USB充电口，我的UHR的座桶也有，但是说实话，一次都没有用过，什么电子设备会放在这里充电呢？
仪表方面，我貌似暂时除了NT1100，所有的DCT的车都写完了。
这个仪表我也不多说了，相比非双那么多眼花缭乱的内容和触屏，这个仪表我认为几乎没有缺点，比第一代我以前骑那台的负显仪表好太多了。
灯光表现
看这个大灯的轮廓，原以为X-ADV的灯光表现一般，我拉到纯黑的地方拍了下。
近光的光型是向前一个扇形，但是靠近车身五米左右的范围比较暗；远光非常出色，图片中远处的红车都在百米开外了。
总的来说X-ADV的灯光表现还是很不错的，就是有点灯下黑。
整车灯具造型还是很别致的。不过还是那句话，目前在灯光表现这个方面国产车的总体表现优于进口车。
甩泥效果
既然是一台踏板，如果是ADV的话，我觉得甩点泥也情有可原。
最近成都的天几乎是把一夏天没下过的雨都下完了，天天早上就是一地的水，没水的话洒水车还要给你补水。
我就简单拍一下甩泥的情况，其实真的还好，我后背以及后座完全没有甩起来的污渍。
动态表现DCT车型怎么骑
我几乎每篇关于DCT车型的测评里面都要提一下这类车应该怎么骑。
我骑惯了当然觉得很简单，但毕竟我不能用我一个熟手的眼光去看待这个事，绝大多数的车友还是没有骑过这类车的。
跨上X-ADV以后，按下中控位置的开关按钮解锁，自检结束以后按右手边红色的通电/打火开关。
打火以后，档位都是自动变为N档，无论之前你熄火的时候有没有挂入N档。（这里建议熄火停车时一定记得把右手手把上的驻车手柄打开，打开后屏幕会显示P）
之后直接按右手手把上的D-S按键，档位会挂入D档（之后再按就会进入S档），这时候就跟骑踏板一样了。
停下来等红灯的时候也是直接松油刹停就行了，停下以后即使仍然在D档也可以不用捏刹车了。
停下以后即使在D档也跟踏板一样可以落脚、倒车、挪车。（只不过不建议，以免误触油门发生危险）
行驶过程中，你的左手离合器的位置就是后刹。
跟非双的问题一样，我认为X-ADV的手把按键依然是太多太杂了，而且同样伴随着本田目前车的固有设置：“喇叭按键和转向灯按键是反过来的”，所以我每次想按喇叭或者想打转向灯时候都手忙脚乱按不上。
骑了几天，转向灯是能按对了，就是喇叭我还是觉得不好按对（比非双好找一点）。
DCT
关于DCT之前我在佛沙750、CM1100、非双的测评里面都详细写过，我再简单搬运一下我自己的文章内容。
DCT这个缩写不是什么玄幻的名字，本田的DCT全称就是Dual Clutch Transmission，全世界的双离合都叫这个，你说为啥还有什么DSG、PDK？名字而已，基本原理都是一样的。
咱们传统摩托车的手动变速箱的换挡原理，也就是通过离合器大鼓小鼓的分离结合来切换不同档位，一般情况下大鼓小鼓都是结合在一起的，我们捏离合的动作就是控制大小鼓的断开，断开了才能切换得了不同变速齿嘛。
而本田的DCT里面跟汽车一样是有两套离合器组件，一套负责1、3、5档，一套负责2、4、6档，发动机内部的电磁阀会控制内部油压来控制两套离合器的分离和结合。平时这两套大鼓和离合器片都是断开的。
比如现在A变速箱齿轮在1档的时候，B变速箱2档齿轮也已经结合了，只不过此时B变速箱各自的大小鼓是分开的，升档的时候B变速箱大小鼓结合，于是就挂上2档了，此时A变速箱的1档断开即可。
此时A变速箱的3档齿轮结合，大小鼓分开，也就是有一个准备升档的动作，重复1换2档的动作即可完成2换3档的过程。
当然，这是最基础的情况，变速箱匹配和调校是个巨大的工程，今天咱们测评的22款X-ADV跟初代车型的标定是有巨大的改进的，更别提和其它DCT车型相比了。
发动机表现
本田这个卧式750发动机平台大家已经很熟悉了吧？
NC750X，包括之前我测评过的佛沙750都是这个平台的产品。
这台发动机的特性就是极其偏向于低扭，极其偏向于省油，同时整个发动机相对于地面几乎是平躺着的，这样就从物理层面上将整车的重心控制得非常非常低。
所以，这台车骑起来跟佛沙750、NC750X几乎是一样的，异常异常的稳。
本田一贯的低重心真的是名副其实，之前我测评佛沙750的时候就说这台车最大的一个特点就是稳。
纵使它有235公斤的整备质量，在极低速（5公里以下蠕行）行驶时，车把和车身的那种稳定感真的是登峰造极，几乎不用怎么刻意控制都能很轻松的保持住方向而不至于倒车。
据此，说X-ADV是一台很愿意每天都骑着它在拥堵城市通勤的大排量车可谓名副其实。
即使是静止状态，比如等红灯，只要你单脚脚尖可以点到地，鞋尖那么一点的力负责平衡车辆，车子都不会出现任何让人不安的左右晃动。
来到高速表现，同样，在同等有横风的情况下，佛沙750、X-ADV同样是横向稳定性最好的一类车，没想到吧。
差点偏题了，说回动力表现，还是简单报个数据：2022款X-ADV双缸发动机实际排量745cc，在6750转爆发最大马力58.6匹，在4750转爆发69牛米的最大扭矩。
什么嘛，还没有饺550ADV最大马力大哦？（人家8500转爆发61.2匹）
加之整备质量高达235公斤，X-ADV的实际加速能力大概跟目前国产400-450之间的档车加速体感差不多。
起步由于变速箱保护，转速也拉不高，起步动力爆发相比对比较弱，等转速起来了就好了不少。我做梦跑到了表显150+，绝对动力还是有。
另外就是无论你用哪个档位，变速箱的换挡时机都不如手动换挡那么极致；这个变速箱在日常使用中永远都是省油取向，D档标准模式几乎全部都在2800转左右就换挡了，时速70公里的时候就很快升到六档了。
但是，显然这套换挡逻辑有多个决定因素，因为换挡转速没有一个固定值，跟车速、车辆姿态、发动机转速，甚至跟环境因素等都强相关。
看发动机动力曲线图。
2千转出头就有75%以上的扭力输出，动力输出的体感也和曲线图一样，非常线性。
其实光线性还是其次，发动机运行品质也可谓是相当的好。
震动方面，X-ADV几乎全域都没有什么恼人的震动，可以算是所有摩托车里震动控制最好的这一类，不少125小踏板的震动都比X-ADV大且乱。
这么低转就换挡，加上这个750发动机的特性是极其偏向低转动力输出，所以油耗方面X-ADV有点变态了。
头两天我几乎都是全程S档，总体来说是偏激进的驾驶风格，油耗居然才4.4升左右。
后面几乎都用的标准模式，几乎就是我平时骑AFR和UHR的方式来骑，油耗怎么都没有超过4升，最高的一箱油也才3.97升/百公里。
要知道这绝对是一台大排量发动机加上巨重的整备质量的车了哦。
说到750发动机，我说实话这么久以来我是特别钟意那个CB750的。
虽然一上市那个自信的定价搭配这个顶着摩托车历史上几乎是最响亮头衔的命名，搞得销量比较差，但是我对于这台发动机的表现可是颇为期待的。
因为老朋友都知道我是一个大排量ADV爱好者，XL750的表现我是真心非常好奇的，装配相同发动机硬件的CB750无疑就是一块试金石了。
预告一下：下台本田的车我应该就会去试一台解限速的CB750，况且现在价格调整以后车子就变得很香了。
别的车基本就到此为止了，但是本田DCT的车，由于这个变速箱和动力表现基本是捆绑在一起的，所以我就在这里一起说了。
第一代X-ADV我印象很不好的原因是这个DCT，但2022款X-ADV的DCT我这段时间骑骑下来，我认为基本可以说是完美的了。
所有情况下的顿挫可以说是所有DCT车型中最轻的一个车，动力也不像非双那样起步一窜就出去了，无论是D档、S档、S123档都是非常的恰如其分，在几乎所有情况下，换挡时机都是我想让换挡的那个瞬间。
高速过弯的时候只要也不像过去那样直接在弯道中给我换挡了。
当然极低速的时候还是有升档的情况的，这一点需要注意；另外就是大概在三档降二档的时候顿挫稍微明显一些，但比起其它DCT的车型几乎都要好。
操控性
由于之前我才测评过Tmax560，再一次加深和固化了我对于羊王之所以为羊王的定位，那就是操控简直是心随意动。
我想去到哪里，视线一带动，身体重心一转移，Tmax的车头就跟装了精确制导一样极其精准地指向那个方向；要回正也是轻轻一回，车把就自动回位了。
整个驾驶这件事变得无比的轻松写意，操控的精髓在于人车合一，Tmax就是所有双缸踏板能做到人车合一的翘楚。
而X-ADV的操控我认为是无限接近于Tmax560了。
同样是心随意动，但是精准度我认为相比Tmax要略模糊一些，车把相比Tmax要略重一些，回正和Tmax不相上下。
但是X-ADV还是强在那个无论任何速度下的稳，这个稳就带来无与伦比的安心感。
小妹妹本来一来看到这么大这么重一个车，还怕Hold不住。
结果一上手，X-ADV那个不倒翁的感觉就来了，加上动力也不突兀，车子也非常听话，所以就几分钟的时间，这么一个铁疙瘩就被她把玩得随心所欲了。
前面说过，X-ADV的前减震直径41mm，预载和回弹可调，阻尼不可调，整体来说是一个比较硬朗的减震。
这又说明了这台车就不是给你越野用的，它的主场只能是铺装道路。
加上X-ADV的车架刚性十足，实际驾驶起来，整个车就跟一块铁一样，路感也非常清晰，这不是贬义。
但是有一个小槽点，如此硬朗的减震，如果遇到一些落差比较大的硬冲击，比如三环路辅道忽然路中间出现一个几公分下陷的被重车碾坏的颠簸，减震会有触底现象。
总的来说，这是一套偏向于城市通勤和跑山的悬架。
制动表现
X-ADV的前制动为296mm双碟盘配日清对向四活塞卡钳，后制动为240mm单盘配单活塞卡钳。
由于车身结构的特殊性，这台车我认为既不能像普通有传动箱的踏板那样重点捏后刹，也不能像一般档车那样主要捏前刹，而是尽量前后刹按一定比例分配着捏效果才最好。
这套刹车表现我觉得跟佛沙750还不一样，这套刹车线性度很好，行程也不算太长，总体来说没有以往日系刹车那种比较Q弹的状态，有点像欧洲车的刹车，比较硬，制动力极好，请注意是极好，制动给我的反馈是非常安心的。
同时这套41mm的前避震支撑性也很好，重刹点头现象不算大，加上车架又整，轮胎抓地力也好，要论制动表现，X-ADV几乎可以说是目前双缸踏板里面最好的了。
轮胎采用的前17寸后15寸的规格配置，虽然看起来像龟背胎，不过你可别说这套轮胎的运动性和抓地力还真不错，这些天我无论怎么使劲造，轮胎方面可是一点状况也没出过。
值得一提的是：X-ADV配的虽然是钢丝辐条轮圈，但是轮毂里面都进行了密封，所以装的是真空胎~再次说明这车就不是拿给你越野的，内胎什么的，在铺装路面就是坑爹。
总结
差不多了，X-ADV的一切我应该都已经说到了。
如果是其它的双缸踏板我可以不假思索说出它们的优缺点，并且总结出它们最闪亮的那个特点，那22款X-ADV的特点就是我标题所述的两个字：均衡。
它有着仅次于Tmax560的操控，有着不输AK550的车架刚性，有着跟同胞兄弟佛沙750一样的稳定，有C650sport的公路属性…有帅气的外观，有独一无二的野性气息….
可以说，它什么都有，而且什么都可以做到一个几乎最高的分数。
也许，这就是完美吧。
照例简单说说22款X-ADV的优缺点。
优点：
1.越野踏板风格的拓荒者，这个概念现在被太多的品牌的车发扬光大了。虽然这只是个概念，踏板就不是拿给你越野用的，但是独树一帜这件事上，本田无疑又当了一次开拓者。
2.公路属性优秀，操控不输Tmax，车架刚性极佳，制动表现极好。
3.车辆在任何速度情况下稳定性极好。
4.发动机运行品质极好，震动控制优秀，变态的省油，可靠性更是没的说。
5.X-ADV的DCT是所有这些装配DCT的车型，包括金翼（新款金翼我没有试过）和非双，表现最好的。无论是顿挫感优化、换挡准确性、出力时机，都是最好的，都是可以让这台车更加优秀的决定性因素。
6.虽然X-ADV骨子里是一台档车，但是踏板的外型让这台车在日常使用的情况下非常方便，不脏鞋，不甩泥，不脏衣服，有一定的风阻保护和舒适性。
槽点：
1.235公斤的整备质量，虽然低重心和合理的整车配重使得这台车在骑起来可谓异常轻松，但是真正在挪车特别是倒着挪车和原地转车的时候，你才能体会到过去黄龙车主的苦。
2.X-ADV的避震是一个偏硬朗的调校，但是某些情况下比较容易触底，这个有些奇怪。
3.本田这套手把键…我骑过这么多DCT的车依然不能一下找到喇叭键…不过X-ADV算好了，适应一下还是问题不大。
4.座桶容积小我可以理解，但是这个开口实在是太小了，燊楸的头盔在放进去的时候就刮到了镜片…
购买建议
我知道这几个月，评论区不买车的人多了很多谈资，最经典的回复就是“怎么还不降价”这类话题。
其实到这个级别这个价位，真正想买车的大佬只关心有没有中意颜色的现车，产品力方面我测评已经写的很清楚了。
人家有100万的零花钱，没想投资也没想还贷，就是休息的时候能安安静静照顾一下自己的小爱好，别人什么时机买？高兴的时候买，仅此而已。有的人说人家智商税，哈哈~
况且，X-ADV这台车在目前所有摩托车中都是独一无二的，独一无二的东西我也不知道有啥降价的必要。
它有着ADV的风格，它也不脏衣服，也不用考虑换挡，排量也不小，还省油，安全性可靠性也没得挑，最主要它没有竞品。
这么看来就很简单了，它的销量在所有DCT车型中名列前茅也就不奇怪了。
