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今年的春夏相交之季，摩托莫里尼发布了国内第二款全新车型：赛文佐（Seiemmezzo 6 1/2），这款车有两个版本，分别是街道版（SCR版）和攀爬版（STR版），价格分别为42800元和44800元。
先上赛文佐STR街道版和SCR攀爬版的实车图，聊聊外观设计吧！
意大利是摩托车工业强国，也是世界知名的艺术之国，在美学设计上，意大利人天生就具有艺术细胞，赛文佐就是一款充分体现了意大利人设计天赋的高颜值摩托车，从充满肌肉感线条的油箱，再到极简设计风格的车身，从平直的腰线再到圆形大灯，摩托莫里尼的设计师将复古格调与现代机车的运动风格完美的结合到了一起，整车外观设计协调简洁而又不落俗套，具有艺术审美价值，我个人是很欣赏这款车的外观。
工业品外观设计同样需要具备很深厚的美学修养，这种修养一般都是从孩童时代的耳濡目染开始，课余能有时间经常去艺术馆美术馆博物馆熏陶，而不是匆匆赶往各个培优点，才能在艺术的海洋里茁壮成长，这方面欧洲国家普遍要领先于国内，所幸近年来我们也在拨乱反正，这就是另一个话题了。
另外，文化气息与氛围是否浓厚也是一个关键原因。
“百年莫里尼，春风发动机”，这是国内很多网友吐槽摩托莫里尼在国内上市的两款摩托车（X-CAPE和赛文佐）的戏称，没错，赛文佐也还是搭载的春风制造的那款水冷并列双缸650cc排量的发动机。
既然声称自己是欧洲车坛的历史豪门品牌，摩托莫里尼为何在国内投产的两款车都会选择纯国产品牌制造的发动机？
应该会有很多网友有这样的疑问，不会跟汽车界的宝沃一样吧？就剩个牌子然后到国内圈钱？
有这样的疑问是很正常的，毕竟已经有前车之鉴——宝沃倒闭了。
需要说明的是，首先摩托莫里尼一直在意大利经营和生产，他是有实体工厂和人员的，这毋庸置疑，几年前收购摩托莫里尼的时候，意大利摩托莫里尼当地政府还要求中方做出相关承诺保护这个品牌，才同意完成收购，至于摩托莫里尼为何名气这么小众，实在是因为摩托莫里尼这个品牌与国内摩托车工业发展并无任何交集，仅仅只限于欧洲市场，这就导致了摩托莫里尼知名度在国内基本上为零。
但是实际上，摩托莫里尼在欧洲市场名气很大，旗下几款大排量车型是欧洲几家专业摩托车杂志的常客。
摩托莫里尼选择春风制造的这款水冷双缸发动机，原因在我看来只有两个。
第一，摩托莫里尼是真的没有这么“小”排量的发动机，你别不信，这是事实。
原因其实很简单，大排量摩托车才具备高附加值高利润的特点，才能养活欧洲本土工厂，摩托莫里尼同样如此，例如现在在欧洲市场销售的摩托莫里尼米拉诺（Milano）1200，售价为15000欧元，比同级别的杜卡迪还贵，但小排量发动机，摩托莫里尼是真没有。
好好思考下宝马，杜卡迪，阿普利亚以及日系等等几家大品牌，为何都将中小排量的中低端车型转移到国内或者印度，东南亚各国生产，你是不是有一点启发？
第二，燃油车的末世时代即将来临，各车厂研发全新发动机，将面临研发成本回收时间过长，收益风险大的问题，因而普遍不愿再加大投入研发全新的发动机。回顾下近几年欧洲及日系各个品牌全新发动机的面世，是不是感觉明显少了很多？
这点请思考下为何哈雷，奥古斯塔等等大品牌都选用了国产发动机的例子。
好了，花了不少篇幅解释摩托莫里尼为何会选择春风制造这款发动机的缘由，该聊下这款发动机了。
这款发动机严格来说属于摩托莫里尼定制版的春风650发动机，确切的说，就是由春风按照摩托莫里尼制定的技术标准来生产的，瓶子是旧瓶子，酒不是原来的酒。
发动机的性能，运转品质，耐久度等等指标，往往是由硬件部分和后期调校所决定的。
摩托莫里尼定制的这款发动机，虽然有些年头了，但是硬件部分并不差，水冷并列双缸八气门，DOHC配气机构，其机械结构与现在的主流发动机并无差距，底子还不错。
其实自上世纪八九十年代以来，世界摩托车发动机的主流结构一直就没什么大的变化，变化的主要是电控系统的加入，包括喷油系统与发动机转速的匹配，燃烧控制，各个传感器在不同实用条件下的匹配（例如环境温度，海拔，空气湿度）等等。
调校是发动机的灵魂，好的调校会有化腐朽为神奇的效果，赛文佐以及X-CAPE的发动机调校就很不错，是由Moto Morini意大利团队联合德国博世BOSCH电喷团队一起做了适配与调校，具体两款车的发动机在运转品质和动力特性上的区别，后续文章中会给大家详细描述。
好！废话少说，直接进入主题，这就是另一个话题了——中国摩托车制造距离世界顶级水平到底还有多远？
很遗憾，我认为是全方位的，这就是我的看法。
首先是电控系统方面（包括发动机电喷系统）的落后，这一点反映的最明显，尤其是摩托车进入到电喷时代以后，我们与世界顶级制造的差距越拉越大，毕竟在化油器时代，还没有那么多电控系统。
就拿前段时间国产某品牌的ECU行驶中熄火的事件来讲，就很能说明问题，发动机ECU与发动机工况之间的匹配是一个极其精细的技术活儿，涉及到大量的数据采集以模拟发动机在各种工况下的使用，这个过程没有捷径可走，只能一步一步来。
正常情况下，目前的国产车的电喷系统能够应对大部分日常使用的情况，但是在特定环境下，例如高温，潮湿，寒冷，高原，等等极端情况下，ECU因为自身没有储备相应的数据来对应，因而可能在这种环境下傻眼。
基本场景应该是这样——
发动机：我说哥们儿，你还怂着干嘛？赶紧给油啊！
ECU：咋个给法？轰轰轰还是嗡嗡嗡？我没数据啊！
发动机：你个傻帽，你都不知道我咋知道？不管，赶紧给油！
ECU：去你大爷的！伺候不了，咱罢工！
再说车身电控系统的差距，目前国内已经有几款车配备了TCS系统，只不过，这种TCS还是一种非常初级原始的防打滑电子监控系统，形象一点的比喻，就是傻瓜式的原理，传感器侦测到后轮打滑之后发出信号给电脑，电脑计算之后再将发动机断油保护，以限制动力输出到后轮加剧打滑的趋势，这套流程简单粗暴，非左即右，然而实际使用过程当中，路况千变万化错综复杂，简单的断油保护并不能提供最妥善的保护。
然而即便是这种最初级的电控系统，国内厂家还没有彻底玩明白，傻瓜式的计算逻辑简单粗暴。
其他的例如电子悬挂，电子快排系统等等，技术含量也不低，同样需要采集大量数据进行适应性匹配，不断试错不断调整，最终找到最合理的途径。
说了这么多，你还认为发动机的调教匹配就是一个噱头吗？
其他的诸如整车骑行三角设定，路感回馈，悬挂制动调教，整车质心分配，轻量化设计，材料的选择使用，人体工程学应用等等，都是大学问，都需要极其深厚的技术储备来解决，一辆车的设计研发，就是不断发现问题解决问题的过程，国际品牌的大排量摩托车为什么要比国产强，这里面的学问就是核心技术的掌握。
摩托莫里尼的赛文佐和X-CAPE，确实使用的是国产现成的发动机，但是在灵魂——调教上，是意大利摩托莫里尼团队与业内知名电子元器件商博世联合调教，强强携手，在ECU与发动机的匹配上应该是不会有什么问题。
