移动应用
不久前，我们发布了一些关于混动摩托车的文章，有些车友在后台提问，为什么在现售的摩托车中，宁可使用混动技术也没有使用增压技术的车型呢？汽车上不是已经有很高普及率了，技术应该很成熟才对。为了回答这个疑问，小编整理了些资料，来同各位车友分享。
提起增压技术，从原理来分，主要有两类，一种是通过废气带动涡轮实现进气增压的涡轮增压技术；另一种则是通过曲轴带动增压器来实现给进气增压的机械增压技术。
目前在售的摩托车中，除了川崎的忍者/Z H2系列，采用了机械增压技术外，其他所有车型都是自然吸气发动机。
增压效果很明显
通常公升级车型，最大马力基本会在200马力左右。2015年推出的川崎H2是市场上第一款配备增压器的量产车， 也是川崎重工“秀肌肉”的一款车型。最大输出功率为231马力，Ninja H2 R 最大马力可达310马力。由此可见，增压技术的效果是很明显的。
增压虽好用，但成本太高
图为忍者H2R增压器。由于从曲轴到链条驱动，升压齿轮的加速度是 1.15 倍，而行星齿轮的加速速度是 8 倍，因此压缩空气的叶轮在 Ninja H2R 中最大旋转近 13 万转，进气压力增加到大气压力的 2.4 倍（即使在公共道路规格的 Ninja H2 中，也超过 10万 转）。叶轮由铝锻造制成，机械精度很高，加工成本自然也不便宜。所以考虑到高昂的成本，民用车型上很难普及这项技术。
涡轮增压，成本更低
疯狂的增压时代
上图展示了涡轮增压的工作原理，由发动机排出的废气带动叶轮，通过涡轮给进气增压；通过中冷器时，空气降温后体积缩小，提高单位体积的氧气含量提高进气效率。关键是，涡轮增压的成本相比机械增压来说要便宜很多。
早在80年代，日本厂商就开始尝试让摩托车搭载涡轮来实现动力提升。第一辆涡轮增压车，出自本田之手。1981年，本田CX500 TURBO。采用OHV，V2发动机，搭载一颗涡轮增压器，最大马力82马力。第二年更新了CX650 TURBO，最大马力100马力。
1982，雅马哈发布了自己的涡轮车款 XJ650 TURBO。与本田思路略有不同，采用DOHC4缸发动机，搭配涡轮使用，采用化油器供油；最大马力85马力。
1982年，铃木XN85发布，车名的85是表示最大马力为85，采用673cc风冷4缸发动机，并使用了后全浮子悬架。
1984年川崎，推出过Z750 turbo版本，搭载日丽（HITACHI）涡轮，风冷DOHC4气门，738cc。后续还生产过GPZ 900R和GPZ1100。
回归理性
虽然各厂家都推出过涡轮车型，但最后都被涡轮增压的两个自身特性所劝退。其一是因为涡轮增压器自身的散热问题；最重要的还是因为涡轮迟滞与摩托车两轮行驶的特性给驾驶者带来的安全隐患。涡轮增压虽然对动力有提升，但是与摩托车追求安全，好开的发展趋势是相违背的，最终没能延续，成为了量产车历史的一部分。
