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近几年最火的摩托车类别是什么？仅凭大街上肉眼所见，也能知道ADV类榜上有名。这类休旅车型很好的迎合了许多人的购车心理，想花一份钱干几样事，不一定会去长途摩旅，但总想着会去摩旅。这种现象，恰如汽车市场中SUV车型的火热。
运动旅行车，也是从这种“一车多用”的需求中发展而来，当然，运动旅行车和ADV类车型的目标人群在很大程度上不会重叠，运动旅行车更注重年轻人喜欢的运动化外观，但在驾姿等舒适性方面通常不如大部分ADV或是公路旅行车。因此，运动旅行车更像是运动车型和ADV/公路旅行车之间融合的产物，想要突围，必须得有自己的方向。
外观要运动 科技要制胜
运动旅行车如果无法在外观上吸引到它的定位人群，那基本就可以宣告失败了。运动感的营造在RG3身上也能明显看出，符合当下运动旅行车的大概设计规律，采用大包围整流罩的设计，车架也被包裹在内。整车造型以饱满的大线条为主，大面积的侧板也使得视觉重心更多的倾向于车辆前半部分，看起来有种“虎头蛇尾”的感觉。这个时候边箱的作用更加凸显，加上边箱之后可以打破这种不平衡感，看上去会更协调。
车头部分的灯组设计较为锐利，官方称之为“龙吐珠”，两侧是组合式日行灯，中间则是远近光共用圆形透镜的分层式大灯，其中大灯这部分的设计非常像顶级运动旅行车H2 SX。灯光部分有一个很不错的配置，将右手把上的灯光开关拨到自动位置后，车辆便可根据环境亮度自动开启远近光灯和手把背光，十分人性化，同时这套光感还可以关联仪表，同样可以根据环境调节亮度及切换日夜间模式。
仪表还不只这么简单，我们拿到的这台车是售价34800元智行版，相比与普通版，多出的2000元售价可以换到投屏、胎压监测、前后双摄行车记录仪功能，还是比较划算的。这块6.75英寸全彩TFT仪表也有着很多可玩性，仪表够大，显示信息当然得一应俱全，还可以查看行车数据、胎压甚至胎温。
但这块仪表最大的亮点还是在于投屏导航功能，车机互联要通过第三方APP，需要开启手机蓝牙并将手机热点修改成“ZS......”的样式，连接后即可进行车机导航和界面投屏。导航功能经过实际使用还是非常方便的，信息显示准确，反应及时，同时在导航界面也不耽误看时速、转速、挡位、油量、水温和时间等常规信息，同时也避免了传统支架方式因为车辆震动和日晒雨淋对手机的损伤。
至于界面投屏功能，实在是有些多余，车辆本身并不能发声，屏幕分辨率也远不如手机清晰，在一些竖屏界面也很难看清字体，实在没想到除了导航之外的应用场景。另外手机在投屏导航时由于需要同时开启蓝牙和热点，耗电量增加是必然的，不过RG3在仪表两侧分别有两个USB-A接口和一个12V接口，供电方面无需担心，不过充电口朝上的设计也是一处槽点。
除此之外，RG3的换挡杆也有着设计人员的巧思，横杆位置有前后两个孔位可调，方便不同脚长或者鞋型的骑手找到适合自己的挡杆长度，这个人性化设计在国产车中非常少见，必须好评。风挡面积中规中矩，角度略小且顶部导风作用不明显，对于175cm以上的骑手来说没有头部风阻保护。另外风挡的结构设计有欠考量，风挡升降结构较为繁琐，需要先拧松两侧锁紧旋钮，再通过另外两个齿轮旋钮通过与风挡的齿合来控制升降，操作也并不方便，有些多此一举，这里完全可以只保留滑动结构和锁紧旋钮，结构更简洁同时也是成本更低的做法。
选配边箱拆装方便，容量可放置半盔
操控要稳 动力要够
RG3的动力单元采用宗申的TC400发动机，该发动机在之前TC380的基础上再度进化，数据方面：实际排量401mL，最大功率31.5kW（9500r/min），最大扭矩34N·m（8000r/min）。内部构造方面，连杆轴瓦加宽，提高了轴瓦承载能力，做到了提高发动机性能极限的同时也没落下可靠性。锻造活塞的应用可以降低发动机震动，活塞环经过DLC处理，提高活塞环耐磨性，减少不必要的油耗。在博世电喷系统的伺服下，可以让发动机的输出更稳定、线性。滑动离合的加入也可以换挡时更平顺，同时变速箱齿比衔接顺畅，升降档时动力输出较为线性。
RG3在加速测试中并未发挥出全部实力，首先是最大功率和最大扭矩转速偏高，且发动机一万转出头就会断油，在测试中很难抓到最佳换挡点，而且这样的最大功率转速对RG3来说在日常骑行中也基本不会用到。这台车还装配了车辆护边箱、边箱护杠等原厂改件，在半箱油的状态下，整车重量也超过了220kg，再考虑到风阻的因素。0-100km/h加速7.7s算是一个不错的成绩了，尤其是0-60km/h这种起步加速成绩为3s，在同级别中表现也较为优秀，有一些运动的感觉了。而且作为一款运动旅行车来说，动力输出线性比动力水平更重要，RG3在这方面表现不错，由于其发动机转速调性，使得RG3在动力上也拥有很好的高速延展性。
RG3前制动采用双对向四活塞卡钳配浮动刹车盘，后制动单活塞卡钳，标配博世双通道ABS。前制动制动力足够或者说是过剩的，急刹有明显“撞墙感”，但在制动手感方面略显不足，前轮ABS较容易触发，影响了制动水平。60-0km/h制动距离18.7m，用时2.7s，制动表现属于中流水平。
RG3作为一款运动旅行车，考虑到了旅行的舒适性，对车把进行了加高，但车把距离坐垫较远，身高较矮的骑手还是需要一定的俯身。坐垫宽厚且不乏支撑性，脚踏的位置比较适中，腿部空间充裕，骑行过程中整车的振动控制不错。操控上虽然整车质量看着不小，但转向轻盈，骑起来并不觉得沉，甚至比赛科龙同排量的街车更加轻巧，符合旅行车的定位。
减震系统为正立式前叉搭配中置后减震，后减震支持阻尼调节，不过调节位置较为隐蔽。这款车虽然有很多对于旅行上的优化，但骑起来运动的感觉同样明显，特别是体现在减震上。整车减震系统的调校偏向运动化，前减震表现尚可，制动时车头不会过分下压，通过障碍时减震的反馈也相对柔和。但后减震则更多地考虑了支撑性和载人载物的情况，弹簧预载较硬且回弹阻尼不明显，后轮通过减速带时震感非常明显，这一点表现无论是单人或者是双人骑乘，在舒适性上都有所欠缺。
总结
运动旅行车此前在市场中认可度并不算高，究其原因可能还是定位比较模糊，只能去讨好兼顾运动外观和中短途旅行需求的小部分人群。前两年也有春风在这一细分市场投放了400GT，但反响平平。今年赛科龙再次推出了RG3，在一些配置和科技属性方面有了更多进步，加上国内道路路况越来越好，有望能够吸引更多的关注。不过在今年的背景下，Honda 400X的到来也会在这一市场中争夺蛋糕，RG3在售价方面与其拉开了差距，同时配置上更丰富；400X贵了几千元且有“本田大法”加持。如果RG3能进一步增加配置差异化，例如加入手把加热、座椅加热等旅行属性的配置，可能会更加从容。
