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各个国家为了节能和防止污染想尽办法，目前欧美和日本等发达国家高档摩托车大都装有氧传感器，我国《摩托车电子控制燃油喷射系统(EFI)技术条件》标准有要求，安装摩托车电喷必须用氧传感器，而摩托车行业马上要执行国四了，电喷是很快要普及了。氧传感在摩托车的领域会大发神威。如今厂家们纷纷转型生产电喷车，维修中遇到的电喷车也越来越多了，现在厂家生产的电喷系统主要是闭环电喷系统，其中一个重要的传感器安装在排气管前段，这就是氧传感器。因为学习和了解氧传感的相关知识，对维护保养电喷摩托车非常重要了。
什么是氧传感器？
氧传感器(Oxygen sensor，摩托车用氧传感器)是现代闭环反馈式电喷(EFI)摩托车上必不可少的元件，是EFI电脑ECU监控发动机混合气空燃比始终收敛于理论空燃比(14.7：1)附近的唯一控制依据；同时也是OBD（On-Board Diagnostics，车载自动诊断系统）中必不可少的关键性部件，是确保摩托车在整个使用寿命期内排放不超标的关键传感器，为监管摩托车排放达标和维修提供了极大的方便。
我国出台的《摩托车电子控制燃油喷射系统(EFI)技术条件》标准中，已将OBD系统中的氧传感器作为摩托车EFI系统的重要组成部分和重要因素予以考虑，并提出了氧传感器的基本性能要求。氧传感器一旦损坏或出现故障，EFI电脑ECU便得不到排气管中氧浓度的信息，因而不能对空燃比进行反馈控制，从而导致摩托车油耗增大、排放超标、怠速不稳、失火、加速无力等诸多故障；更为重要的是不能监测三元催化转换器和发动机的工作状态，导致三元催化转换器失效或发动机出现故障后，仍然继续行驶，严重污染环境。
由于氧传感器安装在排气管内，工作环境极其恶劣。既要承受400℃～900℃的正常工作温度，又要承受强烈的排气冲击，高温高压排气给氧传感器带来诸多不利的影响，诸如积碳、腐蚀、烧结、断裂等等。复杂而严酷的工作环境，对氧传感器在机械强度、热负荷和耐蚀方面提出了很高的要求。
a、结构简单、体积小、质量轻、维护容易、使用方便。
b、在高温下具有较高的绝热绝缘强度，响应迅速，输出波形准确。
c、耐热耐腐蚀。
d、能承受高压力和频繁冲击负荷。
e、旋入排气管或三元催化转换器内应保证不漏气。
f、正常使用寿命大于5年或50000～80000km。
这个配件很重要，不管是摩托车还是汽车，都离不开它，这是电喷发动机控制系统中关键的反馈传感器，是控制尾气排放、降低机动车对环境污染、提高机动车发动机燃油燃烧质量的关键零件
氧传感器的工作原理与电池相似，传感器中的氧化锆元素起类似电解液的作用。其基本工作原理是：在一定条件下（高温和铂催化），利用氧化皓内外两侧的氧浓度差，产生电位差，且浓度差越大，电位差越大。大气中氧的含量21%，浓混合气燃烧后的废气实际上不含氧，稀混合气燃烧后生成的废气或因缺火产生的废气中含有较多的氧，但仍比大气中的氧少得多。氧传感器的作用是测定发动机燃烧后的排气中氧是否过剩的信息，即氧气含量，并把氧气含量转换成电压信号传递到ECU，使发动机能够实现以过量空气因数为目标的闭环控制；确保三元催化转化器对排气中的碳氢化合物（HC）、一氧化碳（CO）和氮氧化合物（NOX）三种污染物都有最大的转化效率，最大程度地进行排放污染物的转化和净化。
而氧传感器有氧化锆式氧传感器和氧化钛式氧传感器两种。而常见的氧传感器又有单引线、双引线和三根引线之分。单引线的为氧化锆式氧传感器；双引线的为氧化钛式氧传感器；三根引线的为加热型氧化锆式氧传感器，原则上三种引线方式的氧传感器是不能替代使用的。
氧传感器的分类：
目前，氧传感器主要按使用固体电解质类型、加热方式和引线的数量3种方式分类。
1、按使用固体电解质的类型分类
可分为氧化锆式氧传感器和氧化钛式氧传感器2种。其中应用最多的是氧化锆式氧传感器。
2、按加热方式分类
可分为加热式和非加热式2种。非加热式氧传感器依靠排气温度加热，一般需要发动机启动数分钟后，才开始工作，且采用单线式连接。加热式氧传感器依靠自带的加热器工作，发动机启动后20s～30s内迅速发挥作用，且采用三线式连接。
3、按引线的数量分类
（1）可分为单引线、双引线和三根引线3种。单引线的为氧化锆式氧传感器；
（2）双引线的为氧化钛式氧传感器；
（3）三根引线的为加热型氧化锆式氧传感器，原则上三种引线方式的氧传感器是不能替代使用的。
常见故障及排除方法
氧传感器一旦出现故障，将使电子燃油喷射系统的电脑ECU得不到排气管中氧浓度的信息，因而不能对空燃比进行反馈控制，会使发动机油耗和排放急剧增加，发动机出现怠速不稳、加速无力、缺火、喘震、排气管冒黑烟等诸多故障。
大多数电喷摩托车都有自检功能，当氧传感器或相关部位发生故障时，电脑会自动记录故障代码，维修人员只需用专门的解码器读出故障代码即可发现问题所在。但如果没有专用设备怎么办呢？因此，有必要介绍氧传感器的5种常见故障及排除方法，供大家参考。
1.中毒
（1）铅中毒
氧传感器铅中毒是经常出现的且较难防治的一种故障，尤其是经常使用含铅汽油的车，即使是新的氧传感器，也只能行驶几千千米。如果只是轻微的铅中毒，接着使用一箱无铅汽油，就能消除氧传感器表面的铅，使其恢复正常工作。但往往由于过高的排气温度，而使铅侵入其内部，阻碍了氧离子的扩散，使氧传感器失效，这时就只能更换了。
氧传感器发生硅中毒也是常有的事。一般来说，汽油和润滑油中含有的硅化合物燃烧后生成的二氧化硅，硅橡胶密封垫圈使用不当散发出的有机硅气体，都会使氧传感器失效，因而要使用质量好的燃油和润滑油。修理时要正确选用和安装橡胶垫圈，不要在传感器上涂敷制造厂规定使用以外的溶剂和防粘剂等。
（2）硅中毒
氧传感器发生硅中毒也是常有的事。一般来说，汽油和润滑油中含有的硅化合物燃烧后生成的二氧化硅，硅橡胶密封圈使用不当散发出的有机硅气体，都会使氧传感器失效，因而使用质量好的燃油和润滑油是防止氧传感器硅中毒的最好方法。修理时也要正确选用和安装橡胶垫圈，不要在传感器上涂敷制造厂规定使用以外的溶剂和防粘剂等。例如装配德尔福氧传感器时，需要涂敷工厂指定的干式防咬合螺纹粘结剂，不可使用湿式防咬合粘结剂，以防引发偶发传感器污染。
2.积碳
由于发动机燃烧不好，在氧传感器表面形成积碳，或者氧传感器内部进入了油污或尘埃等沉积物，会阻碍或阻塞外部空气进入氧传感器内部，使氧传感器输出的信号失准，导致ECU不能及时修正空燃比。 产生积碳，主要表现为油耗上升，排放浓度明显增加。此时，若将沉积物清除，就会恢复正常工作。
3.陶瓷碎裂
氧传感器的陶瓷硬而脆，用硬物敲击或用强烈气流吹洗，都可能使其碎裂而失效。因此，处理时要特别小心，发现问题应及时更换。
4.加热器电阻丝烧断
对于加热型氧传感器，如果加热器电阻丝烧蚀，就很难使传感器达到正常的工作温度而失去作用。一般加热器的电阻值为5～7Ω，如果为无穷大，则应更换传感器。
5.氧传感器内部电路断路
由于氧传感器长期处于高温下工作，内部电路易于烧蚀断裂，导致氧传感器输出信号无法传递给电脑ECU而失去控制。如果氧传感器输出端与地之间的电阻值为无穷大，则应更换氧传感器。
检查及排除方法
1.检查注意事项
a、线路连接的那一端应经常用一个保护套加以保护，保护套与氧传感器之间应有间隙，以便空气流动。传感器上的小孔和通向传感器元件的通道，应始终保持通畅，不能被油污堵塞。
b、对于带软套的氧传感器，不能把软套贴到氧传感器体上，以防软套过热而熔化。
c、不能使用任何溶剂来清洗氧传感器。
d、不要把氧传感器接地，更不要用欧姆表连接传感器线头和地线，这样会导致氧传感器损坏。只有一种情况例外，数字式高阻抗（至少10MΩ）电压表可以接在氧传感器接头和地（传感器体）之间。
e、如果需要重装氧传感器，应仔细检查清理安装螺纹孔内的积碳油污等，如有必要，可用相同螺纹的螺母（如M18火花塞）清理之。在重装之前，螺纹上要涂上防粘剂，最好是液体石墨和玻璃球，替代品也许上面已有防粘剂。
f、建议在发动机热的时候取下氧传感器，以防氧传感器螺纹损坏，此时要戴上皮手套，以免烫伤。
g、如果怀疑怠速不稳或加速不良等故障是氧传感器引起的，检修时只需拔下氧传感器接头，如果发动机的故障消失，则说明氧传感器已经损坏，必须更换，如果发动机故障依旧，那么还要从其他地方找原因。
2.加热器电阻的检测
加热器电阻的检测方法，首先将点火开关置于“OFF”位置，然后，拔下氧传感器的导线连接器，用万用表Ω挡测量氧传感器接线端中加热器端子与自搭铁端子间的电阻，其阻值应为4～40Ω(参考具体车型说明书)。如不符，应更换氧传感器。测量后，接好氧传感器线束连接器，以便作进一步的检测。
3.反馈电压的测量
测量氧传感器的反馈电压时，应拔下氧传感器的线束插头，对照车型的电路图，从氧传感器的反馈电压输出接线柱上引出一条细导线，然后插好线束插头，在发动机运转中，从引出线上测出反馈电压(有些车型也可以从故障检测插座内测得氧传感器的反馈电压)。
对氧传感器的反馈电压进行检测时，最好使用具有低量程(通常为2V)和高阻抗(内阻大于10MΩ)的指针型万用表。具体检测方法如下。
a、将发动机热车至正常工作温度(或启动后以2500r/min的转速运转2min)。
b、将万用表电压挡的负表笔接故障检测插座内的E1或蓄电池负极，正表笔接氧传感器线束插头上的输出端。
c、让发动机以2500r/min左右的转速稳定运转，同时检查电压表指针能否在0V～1V之间来回摆动，记下10s内电压表指针摆动的次数。在正常情况下，随着反馈控制的进行，氧传感器的反馈电压将在0.45V上下不断变化，10s内反馈电压的变化次数应不少于8次。如果少于8次，则说明氧传感器或反馈控制系统工作不正常，其原因可能是氧传感器表面有积碳，使灵敏度降低所致。对此，应让发动机以
2500r/min的转速运转约2min，以清除氧传感器表面积碳，然后再检查反馈电压。如果清除积碳之后，电压表指针变化依旧缓慢，则说明氧传感器损坏。如果更换氧传感器后，故障依旧，说明电脑反馈控制电路有故障。
d、损坏情况检查
拔下氧传感器的线束插头，使氧传感器不再与电脑连接，反馈控制系统处于开环控制状态。将万用表电压挡的正表笔直接与氧传感器反馈电压输出接线柱连接，负表笔良好搭铁。在发动机运转中测量反馈电压，采用突然加大或关闭油门的方法来改变混合气的浓度，在突然加大油门时，混合气变浓，反馈电压应上升；突然关闭油门时，混合气变稀，反馈电压应下降。如果氧传感器的反馈电压无上述变化，表明氧传感器已损坏。
此外，氧化钛式氧传感器在采用上述方法检测时，若是良好的氧传感器，输出端的电压应以2.5V为中心上下波动。否则可拆下传感器并暴露在空气中，冷却后再测量电阻值。若电阻值很大，说明氧传感器是好的，否则应更换氧传感器。
e、外观检查
将氧传感器从排气管上拆下，检查传感器外壳上的通气孔有无堵塞，陶瓷芯有无破损。如有破损，则应更换氧传感器。
4.颜色检查
从排气管上拆下氧传感器，通过观察氧传感器顶尖部位颜色，也可以判断故障原因：
a、淡灰色顶尖：这是氧传感器的正常颜色；
b、白色顶尖：由硅污染造成，此时必须更换氧传感器；
c、棕色顶尖：由铅污染造成，如果严重，也必须更换氧传感器；
d、黑色顶尖：由积碳造成，在排除发动机积碳故障后，一般可以自动清除氧传感器上的积碳。
需要注意的事项：
1、氧传感器包括一根加热氧化锆元件的热棒，加热棒受ECU控制，当空气进量小（排气温度低）时用加热棒加热传感器，使其能精确检测氧气浓度。
2、如果机动车采用三元催化器后，必须使用无铅汽油，否则三元催化器和氧传感器会很快失效。
3、氧传感器只在油门稳定时有效，而在油门变化大，或者使混合气频繁加浓或变稀时，ECU将自动忽略氧传感器的信息。
