Kawasaki ZX-10R 04-14年全介绍

Kawasaki ZX-10R始于2004年，是以ZX-6R为基础向上开发得来的战斗机器！其特点就是暴躁，暴躁和暴躁。虽然从08款以后变得线性很多，但仍然被称为是疯子的玩具~

[size=1em]2004款 Kawasaki ZX-10R

川崎在2004年的高性能新作，有以ZX-6R为基，向上发展的全新ZX-10R，也有以街车新标淮的热卖Z1000，向下发展的Z750普及版。我们一起把握时间，先来一个基本预告。在02年拍板推出的ZX-6R，全球好评如潮，质素高之馀，香港总代理所定的价钱也甚具竞争力。人望高处，各人自然都热切期待著02年的ZX-9R会有什么更新演变。

全新心脏及呼吸系统
998cc水冷四衝双凸轮轴十六活阀并列四汽缸引擎，缸径衝程分别是76mm x 55mm。

43mm电子燃油喷注系统採用幼雾喷咀，传统喷咀做出的雾点直径约为120微米，ZX-10R的幼雾喷咀只是70微米，大大提升燃烧效率，供应更洁淨更有效益的马力。配合油门双活瓣设备，令油门反应更畅顺线性。

为进一步提升燃烧室的效益，ZX-10R引擎 压缩比提升至12.5:1。中置式RAM-AIR系统像VTR1000 SP-2般，穿过车架内的软管，经过一道暗渠挡隔雨水后才直入风盒。 汽缸之间採用类似GSX-R1000的透气设计，平均了曲轴箱的内压，减少动力流失。

[size=1em]2006款 Kawasaki ZX-10R

自2004年第一代ZX-10R推出以来，川崎重工便为ZX-10R立下十分清晰的定位：ZX-10R是让车手在赛道上缩短圈速的最佳机器。随著Suzuki的GSX-R1000 K5的推出，一公升超级跑车的竞争情况再度进入白热化阶段，令到原本巳经超级强横的ZX-10R，在推出短短两年之间便要提早作出第二代进化。製作超级跑车的生意，认真难做。

要在赛道上争取好成绩，如何加快过弯速度是最重要的一环。以往ZX-10R的强项包括短轴距长摇臂，把手、座位和脚踏和谐的三角关系，近牙波箱，单向差速极力子，放射鲍，菊花碟，全调式头尾避震等等辛辣装备都一应俱全。

06年的ZX-10R在车架上再下了苦功，减轻了引擎重量和改动了引擎连接车架，和尾摇臂连接车架的枢轴位置，令到ZX-10R的重心分佈和车架刚性都得到进一步的昇华。跟车原庄标淮设备更包括一支Ohlins"竞技级专用的中置钉把，帮助车手在出弯时要应付ZX-10R惊人的马力输出。

06年第二代ZX-10R，裡裡外外都经过反思强化。峰值输出据说有所增加。但更重要的是加强了极限驾驶的操控性。43mm的电子燃油喷注系统，採用新设计的双重节流阀门和超雾化喷咀，令到ZX-10R的中段输出增强不少，动力发放更线性，出弯的加速力更强。
除此之外，转波反应也有更顺滑的改良。重重改良目的是希望新车能在车手激烈制动和出弯开油时，能有更高层次的操控感受，从而提升攻弯速度，缩短ZX-10R在弯道停留的时间。

外观方面，06年的ZX-10R也焕然一新，全新流线啡呤造形、和ZZR-1400同出一彻，风阻系数再被调低。全新射灯式灯架造型，Ram-Air导管设计，车尾线条和内置式指挥灯，均能节省的被风阻虚耗的马力。据说2006年的ZX-10R，在280km/h行车时所节省下来的风阻，便相等于多了10ps马力！由四出一单边喉改为高置式座下四出二死气喉也令人耳目一新，新车的废气质素竟然可以在不影响马力输出之下，仍能过过欧盟三期的严格规定。

其他配套方面，ZX-10R也有改良，包括更高效率但重量更轻的散热水箱，全新表板拉远了和车手的距离，让车手无需分心都能更方便地了解车身状况。

[size=1em]2008款 Kawasaki ZX-10R

执著的人，会说全新一代的ZX-10R外型古怪。相同的说法也出现在08 CBR1000R身上。是美是丑其实很主观很个人，没有一定淮则。不过我们相信，新事物会越看越顺眼，正如十多年前平治汽车由方灯转四颗圆灯时曾惹来很大回响，现在看见方灯平治你反而会看不顺眼。

对于追求性能的玩家来说，外型重要，但性能更重要。对于正常人来说，售价更是最重要的考虑原素。08年ZX-10R拥有最强的的马力输出，同时也在同级对手之中，售价最为便宜。

看过ZX-10R真身的人，都会被它纤巧迷人的线条所吸引。静止中的ZX-10R，肌肉贲张充满动感。白底灯表板更是老编看过的表板之中，最为引人入胜的一台表板。

ZX-10R的后镜相当佔地方，幸好后镜支臂的中央可以摺合。把指挥灯放在支臂上而不是放在灯壳上，绝对是一个聪明的设计，可以对指挥灯有更佳保护，更换零件时也较便宜。

ZX-10R的后座垫印有Ninja字样，座位下也有少量珍贵储物空间。

开发流程：2008年的ZX-10R，无论是车架、引擎或是悬挂系统，都经过Kawasaki Superbike厂队的实战试验：

因为只有在最苛刻的比赛环境中，车手才能把车架、引擎或是悬挂系统推至极限，反映出需要改良的地方，然后再修改，再试验。

由于Kawasaki务求做到ZX-10R既能被高手在赛道上尽情发挥，也可让一般铁骑士在街道上尽情享受，所以ZX-10R的中低段扭力和尾段的爆发力都各有各精彩，绝不会偏心。2008 ZX-10R便是在这流程之下千鎚百炼，直至专业的国家级赛车手也为ZX-10R的操控举起手指公之后，才正式大量投产的超级跑车。

08 ZX-10R的死气喉改动，可说是全车最触目的地方。据厂方表示，新喉设计既能符合欧盟三期废气标淮，同时又能减低催化装置的体积，也能降低排气噪音。
08 ZX-10R「大魔上身」，看来不是浪得虚名呢！

[size=1em]2010款 Kawasaki ZX-10R

即使以全完装规格落场比赛都不会有所输蚀的ZX-10R，性能超强人所共知。2010年Kawasaki为ZX-10R进行了一些微调改良。

2010 ZX-10R车头造型追随著新款ZX-6R的全新造型，正式确认为忍者的家族面谱。啡呤线条也尽量内敛，营造小巧轻快的感觉。死气喉经过全新设计，外观上哑黑造型是把死气喉低调化的处理手法。

新车的换挡机构的机械设计有所改良，提升了转波感觉。ZX-10R也配备了全新设计的Ohlins转向钉把。

ZX-10R有KIMS双喷注设定营造幼细的油门反应，别忘记2010 ZX-10R的曲轴马力输出，在ram-air模式下达到200ps!! 吓死人昂...

详细参数请借鉴以上08年参数。

[size=1em]2011款 Kawasaki ZX-10R

新车卖点1
2011 ZX-10R的转向几何经过轻微改动，令头轮苛重增加。同时改良车架和油缸令车身重心下降，提升对弯道的敏锐性。
新车卖点2
主菜是KTRC电子系统比现行Ducati和BMW的traction control系统有更先进，系统是实时计算油门位置、波段、档位、头尾轮转速等数据而评估下一步会发生的事，而不是按照既定指标去执行。

2011 Kawasaki ZX-10R除了输出更高之外，也注入更多电子科技，帮助车手发挥人车极限。新车的头尾轮上都装有速度感应器，配合专为跑车而设的KIBS(Kawasaki Intelligent Anti-lock brake system)防锁死煞车系统和来自MotoGP赛车技术的S-KTRC赛车式循迹系统(Sport-Kawasaki Traction Control)，除能提供不同动力模式外，也可以透过微调引擎点火和供油来抑压尾轮临界极限边缘的打滑情况。

ZX-10R的S-KTRC系统和1400GTR所用的KTRC系统不尽相同。

S-KTRC好很正！
S-KTRC是为了用尽轮胎抓地力而设，并设有高中低三段动力模式选择可按照路面不同的磨擦力情况而选用不同模式。

第一段高级full power模式只适合配上最靓的跑胎在乾爽的赛道上使用。第二段中级动力才适合在马路上使用。至于第三段低动力模式，只剩下六成功力，适用于湿地上。

留意即使选择第二段中级模式，如果油门不打开超过50%的话，反应也是和低级模式一样，确保有钱买车，但技术不足的新手，坐上ZX-10R仍能保持一定安全。

而 KIBS防锁死煞车系统(Kawasaki Intelligent Anti-lock brake system)本身是一个ABS ECU，是首次应用在市贩电单车身上。一般ABS系统只会监察头尾轮速，但KIBS会进一步监察头制动卡钳的油压，并从ECU取得引擎转速、油门位置，离合器及波段的情况。KIBS是ECU和ABS ECU的结晶品。

大家好！我系宁进。2011年ZX-10R外表虽然非常靓仔，但究竟好唔好用呢？呢个一定要骑过试过先知。当我系大山经过一轮实地试玩之后，我对ZX-10R的评语可以用一个字来做总结：绝！

先讲外型，车头中间吸气位在历年多代ZX-10R之中最型。以横列方式显示转表值的表板，相当容易观看。尤其在弯路开快车需要keep转数时，驾驶ZX-10R只需快瞥一眼便可以知道引擎在何转数区域。

头尾避震都比上一代好得多，尤其是新款设计的水平式尾避震，开油时下沉座位下沉的幅度有所减低，令我在山路中感觉攻弯更 容易和更灵活。跟车属于标准设备的Ohlins转向钉把，也比上款钉把更高级，质量更高。

新车的头尾牙配搭很适合跑大山路面。我以前骑过一d跑车，用二波跑转数太高，用三波跑又唔多够力。而今次这台ZX-10R，用二波跑100km/h左右，转数只是7-8,000rpm，重有好多转数剩，大把货俾你玩。全车配搭非常平衡，感觉非常之好。

2011年ZX-10R採用43mm Showa BPF大口径活塞倒立前叉，受压和回弹调较设于叉顶，预载调较则设在fork脚。由于活塞面积差不多比传统设计大一倍，所以降低油压但同时仍能维持相同的缓衝衰减作用。对于避震收缩的初期，能提供更稳定更顺滑的表现，对入弯时的车速有很大帮助。

动力模式
2011年ZX-10R搭载动力选择模式和S-KTRC赛车式循迹系统(Sport-Kawasaki Traction Control)，感觉很新鲜特别，因为我一直认为只有在一些贵价的电单车身上才会享受到动力模式选择和循迹系统。但今次很高兴在大众化的车种上，也可以享受到这些增添趣味性和安全性的高科技电子系统。

行街慢游时，我用Middle Mode (三种动力模式LMF，分为Low / Middle /Full)，感觉像驾驶400街车般舒服。但当马力转换为Full Power mode时便有如脱缰野马，果度出力真系夸张到得人惊！

新车再加上Traction control系统，对我们这类爱跑街爱跑山路的人来说，真是好帮手。因为系街道上，路面变化好大，又会有其他物件系路面，有时真是很危险。跑街跑山不同跑track，赛道路面状况理想，有术有胎便好正。但跑街的话路面情况会更不稳定，所以有埋traction control帮手的话便对我们更安全，能够减低打滑跣胎的机会和控制打滑的程度，从而减低意
外由此发生的机会率。

10分，满分！
有一点我差点忘了说的是新车的死气喉是钛合金製造。我只是把车开了一会，头段己开始变蓝。真是不用多花钱换全段排气了，换尾段就够啦。

全新引擎控制模组的重量由305克缩减至只有242克，可以藏在风盒之内。新风盒的容量也由8升扩大至9升。ECU的连接针头由68支增加至78支，提供更多功能选择。不过电池採用竞赛式轻量化电池，重量由4130克减低至只有2040克。ABS版本的ZX-10R则需要大一点的电池，重量有3080克。电池容量缩少，车主对新车的电源管理要更严格。

直四引擎方面，虽然排气量和缸径衝程比都维持不变，但却是全新製作的引擎。那究竟新在那呢？原来汽缸的製作方法经过改良，可以使用更轻巧运动更快速的活塞。缸径中心点前移了2mm，曲轴和传动轴的摆位也有修改。结果是引擎更坚固，引擎重心轻微调高，更能融合整体重心，有利操控。生气阀经过研磨，生气阀的口径也有所增加，曲轴轮廓更尖，生死气阀的开启角度也有修正。综合所有改良后，曲轴马力不计ram-air已有200ps，有ram-air帮助下更有210ps！马力增加除了来自机件改良减少机械动力流失之外，压缩比由12.9轻微增加至13.0:1，和Keihin供油系统的节气阀口径由43mm增大至47mm也有密切关系。

留意新引擎的峰值扭力虽然只有0.2kg-m增长但出现时间由以前的八千多转延后至11,500rpm才出现。此举目的在于让车手可以更放心开油，以免过大扭力影响弯中操作。新引擎锐意减低引擎牵引力，提升尾轮安定性和整体车身的稳定性。

新ZX-10R的排气岐管採用耐高温的钛合金製作，并且是赛车式的等长等阔设计。因为中鼓体积有所增加，所以消音鼓的长度可以缩短至尾轴之前，倍添视觉享受。车手请留意以下讯息：如更换排气喉时，当中鼓被拆下后，车链要减少两节，轴距可被缩短16mm，wow正呀！排气系统的接岐组件採用冲压方式製作，具有简单和轻量化的优点。厂方建议车主落场时也不用整套更换。

制动部门也是现时顶级规格。径向式直泵和径向式卡钳，配以5.5mm厚的310mm双煞车碟，能应付最苛刻的制动需要。

尾避震採用水平卧式设计，据厂方的说法，其中一个原因是让路给排气中鼓，另一个原因是提升避震在行程尾段时的反应，有助提升表现。另一个好处是避震接点远离尾摇臂枢轴，可以减省车架力苛集中在某一区之上，有助分散力度，提升整体的平衡性。

2011 ZX-10R湿重由208kg减至198kg，主要功臣是全新车架。起用全新车架的ZX-10R的车身迟码有轻微修改。转向几何变得更敏锐，前倾角和拖曳距数值都轻微下降。车长由2110mm减短至2075mm，阔度由710mm增濶至715mm，车高由1135mm回落至1115mm。

即是说新车短了，轻轻濶了和轻轻矮了少许。另一方面，2011 ZX-10R的座高由830mm回落至813mm，轴距由1415mm增长至1425mm，离地距由125mm增高至135mm。总结是车身短了，但两轮之间的距离 却长了，人坐低了17mm，脚踏低了5mm和前移了2mm，但机器离地距又高了，全新油缸的外型更适合车手在挂弯时为前臂借力，相信这个微调组合的优点会在比赛时可以展现出来。说回全新製作的铝合金双翼梁车车架，重量轻了，焊接点少了，刚性却提高了。你想见证人类製作技术不断进步吗？请买新车吧！

[size=1em]2013款 Kawasaki ZX-10R

2013年ZX-10R追加电子Ohlins钉把
今代ZX-10R随车随送的钉把是电控调较油压阻力，如果阁下11年或12年的ZX-10R车主，想订番呢支电子钉把，即使去搵Ohlins代理都帮你唔到。
现款ZX-10R的转向几何经过轻微改动，令头轮苛重增加。同时改良车架和油缸令车身重心下降，提升对弯道的敏锐性。主菜是KTRC电子系统 ，traction control系统非常先进：实时计算油门位置、波段、转数、头尾轮转速等数据而评估下一步会发生的事，而不是按照既定指标去执行。

现款ZX-10R湿重由208kg减至198kg，受惠于全新车架。车身迟码有轻微修改。转向几何变得更敏锐，前倾角和拖曳距数值都轻微下降。车长由2110mm减短至2075mm，阔度由710mm增濶至715mm，车高由1135mm回落至1115mm。

43mm Showa BPF大口径活塞倒立前叉

受压和回弹调较设于叉顶，预载调较则设在fork脚。由于活塞面积差不多比传统设计大一倍，所以降低油压但同时仍能维持相同的缓衝衰减作用。对于避震收缩的初期，能提供更稳定更顺滑的表现，对入弯时的车速有很大帮助。

现款ZX-10R座高由830mm回落至813mm， 人坐低了17mm。新车的车身虽然变短，但两轮之间的距离却增长。轴距由1415mm增长至1425mm。离地距由125mm增高至135mm，脚踏低了5mm和前移了2mm，但机器离地距又高了 。
引擎特性锐意减低引擎牵引力 。全新油缸的外型更适合车手在挂弯时为前臂借力，相信这个微调组合的优点会在比赛时可以展现出来。说回全新製作的铝合金双翼梁车车架，重量轻了，焊接点少了，刚性却提高了。

今代Kawasaki ZX-10R除了输出更高之外，也注入更多电子科技，帮助车手发挥人车极限。头尾轮上都装有速度感应器，配合专为跑车而设的KIBS防锁死煞车系统和来自MotoGP赛车技术的S-KTRC赛车式循迹系统 。
ZX-10R的S-KTRC系统和1400GTR所用的KTRC系统不尽相同。

S-KTRC是为了用尽轮胎抓地力而设，并设有高中低三段动力模式选择可按照路面不同的磨擦力情况而选用不同模式。

第一段高级full power模式只适合配上最靓的跑胎在乾爽的赛道上使用。第二段中级动力才适合在马路上使用。至于第三段低动力模式，只剩下六成功力，适用于湿地上。

留意即使选择第二段中级模式，如果油门不打开超过50%的话，反应也是和低级模式一样，确保有钱买车，但技术不足的新手，坐上ZX-10R仍能保持一定安全。

而 KIBS防锁死煞车系统(Kawasaki Intelligent Anti-lock brake system)本身是一个ABS ECU，是首次应用在市贩电单车身上。

一般ABS系统只会监察头尾轮速，但KIBS会进一步监察头制动卡钳的油压，并从ECU取得引擎转速、油门位置，离合器及波段的情况。KIBS是ECU和ABS ECU的结晶品。

ZX-10R搭载动力选择模式和S-KTRC赛车式循迹系统(Sport-Kawasaki Traction Control)，感觉很新鲜特别，因为我一直认为只有在一些贵价的电单车身上才会享受到动力模式选择和循迹系统。但今次很高兴在大众化的车种上，也可以享受到这些增添趣味性和安全性的高科技电子系统。

行街慢游时，我用Middle Mode (三种动力模式LMF，分为Low / Middle /Full)，感觉像驾驶400街车般舒服。但当马力转换为Full Power mode时便有如脱缰野马，果度出力真系夸张到得人惊！

Kawasaki ZX-10R除了输出更高之外，也注入更多电子科技，帮助车手发挥个人极限。新车的头尾轮上都装有速度感应器，配合专为跑车而设的KIBS煞车系统和来自MotoGP的S-KTRC系统，透过微调引擎点火和供油来抑压尾轮临界极限边缘的打滑情况。对我们呢类爱跑街爱跑山路的人来说，真系帮到手。因为系街道上，路面变化好大，又会有其他物件系路面，有时真系几危险。跑街跑山唔同跑track，赛道路面状况理想，有术有胎便好正。但跑街的话路面情况会更不稳定，所以有埋traction control帮手的话便对我们更安全，能够减低打滑跣胎的机会和控制打滑的程度。