运动不减豪华加倍 试驾YAMAHA TMAX DX

在2016年的米兰车展中，YAMAHA带来了最新一代TMAX车型，TMAX SX与TMAX DX，而此次进入中国市场销售的正式旗舰版车型TMAX DX。TMAX DX作为近几年来YAMAHA在国内投放的首款大排量进口车型，国内消费者都对它报以了很高的期待。这次来到国内得TMAX DX不仅继承了TMAX家族的强大基因，还在其基础上增加了安全配置，并且以全新的外观和细节设计来营造出同级车中少见的豪华感，这种本质上的提升在TMAX家族中绝无仅有。

豪华感MAX！：

与上代车型相比，新款TMAX的设计更加沉稳，车头部分线条也收敛了不少，给人一种TMAX已经“从良”的感觉，但车身细节部分又透露出一种在以往TMAX身上难寻的豪华感。

全新设计的外观TMAX看上去紧凑了不少，但以往年每款TMAX都拥有的车身装饰条被保留了下来。

紧凑的车身不仅体现在视觉上，车架和后摇臂的变化直接影响到了轴距，与上代车型相比，新款TMAX的轴距缩短了5mm，仅有1575mm。

大灯部分的变化最为明显，不仅整个灯体更加立体，而且LED灯组的加入还为新TMAX提供了极佳的照明效果；大灯两侧的LED示宽灯由灯眉向下延伸。

远近光分别有不同的LED灯组负责，远近光源切换无法同时亮起。

尾灯由上代车型的一体式灯组改为分体式，其嵌入尾部的设计更体现出2017新款TMAX的整体性。

新TMAX拥有更加宽大平坦的座垫，在拼接翻毛皮的衬托下，比上代车型更具高级感，但宽度有所增加，让本来座高就不低的TMAX坐上去显得更高。

新一代TMAX在豪华感的营造上又上升了一个新的高度，仿真皮缝线纹路在与驾驶员接触的部分均有体现。

除了外观上的变化，与驾驶员接触最为频繁的操控台也被设计的更加大气，银色装饰条的点缀也提升了整车的档次。

象征着旗舰版车型的“TMAX DX”字样。

颇具设计感的排气管造型使用了雅马哈踏板家族最新的设计语言，整体看上去比上代车型更有质感。

配置MAX！：

新款车型依然采用了炮筒式仪表设计，但仪表的装饰边缘由之前的多边形变成了圆形，两块机械表中央的液晶屏的面积更大，实现的功能和显示信息也更加丰富。

仪表中间的这块负显屏幕显示信息十分丰富，其中包括了风挡调节功能、驾驶模式切换、ECO模式切换、牵引力控制、以及手把加热和座垫加热功能，这些功能均通过手把上的控制按键来完成。

左侧是手把上的按键排布十分紧凑，定速巡航按键、MODE模式按键以及菜单按键都是首次出现在TMAX中。

MENU按键设置在了手把前方，绝大部分车型这里放置的是超车灯按键，所以对于初次上手TMAX DX的朋友来说还要多多留意。

使用操控把上的定速巡航按键后，仪表上会有定速巡航标识出现。

当然，作为一款重量级踏板车，手刹也是必不可少的配置之一，手刹拉杆放置在左侧手把下方，操作非常简便。

拉动手刹后，后刹车盘上的拉线卡钳就会将刹车盘卡住，避免溜车现象发生；手刹卡钳由日信提供。

新款车型依然采用铝合金后摇臂设计，但其长度增加了40mm，这种设计有助于车辆在直线巡航时拥有更高的稳定性。

新款TMAX使用了两条由邓禄普提供的Roadsmart 3型号轮胎，这款轮胎兼顾了运动与舒适性，在场地内体验时给我留下了不错的印象；它的前轮胎规格为120/70 R15，后轮胎规格为160/60 R15。

为了进一步减重以提升操控，新款TMAX的传动皮带由之前的40mm宽度减至现款车型的25mm，虽然宽度减少，但使用寿命和传动效率并没有缩水。

前刹车系统为267mm双碟刹盘，配合对向四活塞辐射卡钳，前后轮均标配ABS系统，卡钳样式为车友们熟悉的“双子星”。

后刹车系统为282mm碟刹盘配合对向双活塞卡钳。

直径为41mm的倒立式前叉提供了优秀的减震效果，相对较长的行程也可以完美的应对城市道路和路况多变的山路。

多连杆结构的后减震系统，不仅将后减震器的性能发到极致，这种设计还十分利于整车的空间优化，不过对于TMAX这种级别的车型来说，扎实稳重的减震、支撑效果才是消费者最关注的的。

运动感MAX！：

TMAX DX的座高数据虽然只有800mm，但宽大的座垫无法让驾驶者的身高优势发挥出来，所以身高187cm的我也无法双脚全脚掌着地。

虽然车身看上去更加紧凑，但TMAX仍然拥有可观的腿部空间，无论是将脚放在下方踏板，还是前段踏板时，储物盒与驾驶员的腿部都会有着一拳以上的空间。

两段式脚踏是大型踏板车的特色，双脚可以根据驾驶需求来更换不同位置，最大限度的让驾驶员找到适合自己的姿态。

后座乘客席也有着不错的乘坐空间，拉出后座位脚踏，后座乘客可以轻松上下车，并且乘坐姿态明显比大部分“小踏板”和街车更舒适。

TMAX DX还首次加入了电动可调风挡，风挡需要先调整出风挡调节模式后，再通过按键来完成升高减低动作。

风挡调节范围大约为135mm。

座桶内的空间有所增加，实用性也随之提升，座桶除了可以容纳一顶标准尺寸的全盔外，还可再放入一顶3/4头盔。（头盔需要倒放）

新款TMAX搭载一台排量为530cc，并拥有YCC-T可变气门技术的直列双缸发动机，这台发动机的最大功率为33.7kW（45.8Ps）/6750rpm，最大扭矩为53Nm/5250rpm。

出色的操控性能一直是MAX家族系列的卖点，而TMAX作为家族的旗舰车型，在驾驶感和操控方面下的功夫明显要比其他车辆更多，在TMAX问世之初，人们曾称它为“拥有跑车驾驶感的踏板车”。

首先不得不提的是TMAX DX的加速能力，虽然试驾当天的卡丁车场不足以让我完成0-100km/h的加速测试，但凭借着观察和感觉，TMAX在4500-5000rpm时有非常明显的拉扯感。

相比C 650 GT加速时的平顺感，我更喜欢TMAX这种突然发力的感觉，油门拧到低，转速瞬间提升至5000rpm，这时你会发现TMAX远比你相像中的更加暴力，所以由此可见，除了有口皆知的操控外，动力在同级车型中也难觅对手。

新一代TMAX的车架调整让它的整体感更强，同时缩短的轴距也使得入弯动作变得更加可控，与此同时，发动机的动力输出也变得更加平顺，让你产生一种在驾驶四缸挡车的感觉。

新TMAX有两个重要的变化，分别是动力模式选择与牵引力控制系统，在场地内试驾前，我们曾在一段路况一般的山路进行试驾，在S 模式下，可以明显的感觉动力输出更加提前，驾驭感也随之提升。

切换到T模式后，TMAX变得温顺起来，扭矩输出变得更加平顺，整个车辆也更加可控；在路况并不好的山道中，有许多渣土车撒在路边的碎石和土的混合物，当TMAX压在上面时，我转动油门试图对后轮施加更多的扭矩，这时TC便以最快的速度介入，介入时机恰到好处。

虽然新TMAX的拖曳距有所增加，但这丝毫不会影响其在运动型踏板车中的地位，良好的动力调校和行走系统的匹配，让新TMAX无论在任何情况下都能保持优雅的进弯姿态。

整车的悬挂系统与上代TMAX相比似乎有了细微变化，前叉的原厂阻尼设定更向舒适度妥协，这种变化明显更适合长途行驶，对于过滤路面细微的震动非常有帮助。

总体来看，TMAX依然最大限度继承了十多年延续下来的优秀操控，在此基础上又增加了许多安全配置，以便让驾驶员在获得驾驶乐趣的同时也能更加安全的骑行。

新TMAX在弯道下压时，蹭到大撑的几率不小，喜欢追求极限的人可以将大撑拆除，不过这会导致失去大撑驻车锁功能。

总结：

TMAX依然是我们熟悉的TMAX，但象征着豪华的DX版本又将TMAX的配置和豪华感提升了一个档次，这也使得TMAX DX在面对以高配著称的C 650 GT时有更大的竞争力。对于这类车型来说，15.98万元的定价猛一看确实有些高，但对于一台追求性能和操控，同时还兼顾了豪华感的踏板车来说，性价比却又显得不是那么重要。它的存在满足了消费者对踏板车的一切幻想，幻想过了再让我们回归现实，身为雅马哈在国内投放的最新一款进口车型，TMAX DX能否打破叫好不叫座的局面，还需要交给消费者去决定。

YAMAHA TMAX DX基本参数：