征服城市与旷野 试驾本田跨界踏板X-ADV

本田X-ADV在今年北京车展的国内首秀给人留下了深刻印象，独特的ADV与踏板车的混搭造型、源自NC750系列的6速DCT变速箱，与令人难忘的真空辐条轮圈，这些看似无关的元素在本田设计师灵巧的组合下，诞生出了这款惊艳的跨界踏板车。X-ADV定位于城市通勤和轻度越野，通过行走系统与电子配置的强化，让踏板车的可玩性不止局限于公路。在今年10月底，X-ADV正式引入国内销售，此次引入国内的是2018款车型，在原有配置保持不变的情况下，2018款车型增加了“HSTC”系统与“G mode”功能，再次将配置提至新的高度。

X-ADV的外观设计十分硬朗，凸显了跨界车应有的旷野风，它与其他大型踏板车的最大区别是外观饰件的包裹感不强，并且车头部分非常高耸，这些元素正是ADV车型的设计特点。

从车身尾部看，X-ADV并没有想象中的宽大，但尾部最大程度的上翘明显是为了让后轮有充足的上下跳动空间，这种设计同样是出于越野考虑。

2245x910x1375mm的车身尺寸已经超过了市面上大部分大型踏板车，而为了应对长途巡航，1590mm的轴距也比同级兄弟NC750D Integra长了65mm。

从正面和正后仔细观察，可以发现X-ADV的脚踏板部分已经延伸出车体，与我们常见运动/巡航踏板的船型车体有明显区别，这也意味着X-ADV对驾驶员腿部的风阻保护一般。

X-ADV全车光源均为LED，本田自2016年之后推出的车型已经基本做到了LED灯光全覆盖；大灯鹰隼造型彰显X-ADV的力量感，符合其越野跨界风格。

尾灯部分同样采用LED光源，简单的造型嵌入车身尾部，灯体分为两层设计，看上去十分精致。

座垫为一体式设计，高低落差并不大，座垫中后部的隆起部分不会对驾驶员腰部起到支撑作用，更多的是防止乘客滑向驾驶员一侧。

鉴于NC750系列发动机为卧式设计，所以对于座垫下方的侵占空间不大，这也让X-ADV有了可以容纳一顶全盔的21L储物空间，除此之外，全车唯一的12V供电接口也设置在了座桶内部。

X-ADV采用了踏板车中常见的两段式设计，纵向空间十分充裕，但横向空间稍显不足。

车头两侧增加了散热开口，防止发动机长时间运转导致水箱过热。

X-ADV是首款在踏板车中使用真空辐条轮圈的车型，而且前17寸后16寸的规格搭配也并不常见，众所周和，我们常见的踏板车型最大轮圈规格也只有15寸，而X-ADV的大轮圈设计可提升通过性。

X-ADV的前轮胎规格为120/70 R17，后轮胎规格为160/60 R15，轮胎为普利司通提供的多用途轮胎，该轮胎配置可有效提升车辆离地间隙，加强车辆通过性，X-ADV最小离地间隙达到162mm。

虽然X-ADV受到车型限制难以安装ADV车型中常见的高位排气，但设计师将排气管角度大幅上扬，以此来实现高位排气的功能性。

作为一款需要时不时走一下拦路的车型，金属发动机护板必不可少，而且对于这种卧式发动机的车型来说更能体现发动机护板的重要性。

X-ADV的操控把尽可能还原ADV的样式，加高且平直的变径把让驾驶员在越野驾驶时能够提升对车辆的掌控，不过对于站姿骑行而言，操控把的高度还是略低了一些。

本田KEYLESS系统同样出现在了X-ADV中，日常驾驶时可将钥匙放在身上，当驾驶员在车辆2m内就可触发使用，KEYLESS的一体式中控锁操作十分简单，按下旋钮接通电门，锁车、座垫/油箱开启、启动车辆均可轻松完成。

X-ADV的手把按键依然是本田自动挡车型的常规布局，加减挡操作集成在左侧手把按键中，而右侧手把负责控制手动/自动切换、D/S/N挡位的切换。

2018款车型中首次出现的HSTC（循迹控制系统）让X-ADV在面对附着力低下的路面时提升车辆安全性，防止因后轮扭矩过大而空转侧滑，HSTC系统为二级可调，按住图中的按钮几秒也可完全关闭。

X-ADV标配护手，护手对于手部的风阻保护十分到位，此外还能防止倒车砸断刹车牛角。

X-ADV的仪表造型来自拉力车中的路书，就连控制风挡的旋钮也有几分路书旋钮的味道，这款全液晶仪表的可视度相当好，仪表顶部的“小帽檐”还可以防止反光。

钥匙感应警示灯、空挡指示灯、手刹提示灯、ABS警示灯都集中在了车把压座上。

仪表显示信息十分全面，除了醒目的时速、转速显示外，油耗统计、气温、挡位显示、HSTC级别等信息一应俱全。

对于X-ADV这种大型踏板车而言，手刹装置必不可少，手刹在操控台的右下方，拉出即可锁止后轮，防止溜车。

风挡为五段手动可调式，调节不局限于高度，还有角度的变化，高度的调节范围大约为150cm。

由于风挡调节需要两只手同时操作，所以无法再骑行过程中调整，具体操作方式为上图所示。

X-ADV与CRF100L使用了相同的刹车配置，相同的日信（NISSIN）对向四活塞辐射卡钳，以及同样的230mm碟刹盘，但与CRF1000L不同的是，X-ADV不具有可关闭后轮ABS的功能。

后刹车卡钳型式为单向单活塞，后刹车盘上除了刹车卡钳外，还有手刹机械结构。

X-ADV使用了长行程的倒立式前叉，前叉带有压缩阻尼调节功能，可通过减震顶部的旋钮操作。

后减震为单筒油压式，采用本田特有的Pro-Link多连杆系统，减震带有基础的预载调节功能，

X-ADV配备全覆式链条护罩，有效防止砂石对链条的侵蚀与伤害，但后期维护时链条时却显得更加费力。

图片中的体验者身高为170cm，坐在790mm座高的X-ADV上时可双脚尖着地。

座垫和脚踏板的宽度是影响双脚着地的重要因素，一般同座高的踏板车要比跨骑车更难双脚着地。

X-ADV的亮点之一是这台排量为749cc的并列双缸发动机，这台发动机在NC750系列车型上已经得到了充分的市场检验，它的最大功率为40.3kW（54.8Ps）/6250rpm，最大扭矩为68Nm/4750rpm。

这台DCT 6速手自一体变速箱可以说为本田做出了不少贡献，正是得益于这台表现出色的变速箱，让踏板车不必再为离合器的快速磨损而担忧，同时也大幅提升了X-ADV这类踏板车的驾驶乐趣。

X-ADV的整体骑乘姿态比我想象的要舒适，并没有想象中的那么ADV，也没有运动踏板车那么战斗，而低速状态下的震动也被最大限度的抑制，这是X-ADV给我留下的第一印象。

在试驾前半段，D挡的表现平平，换挡频率也相对较高，1-3挡间切换时发出“哐哐”的换挡声音，但挡位切入时除了声音外，震动要比跨骑挡车小了不少。

NC750系列发动机的动力输出十分线性，在DCT变速箱的辅助下应对城市道路轻而易举，许多消费者曾吐槽这款发动机的表现很“肉”，但2018款X-ADV的转速发动机最高转速增加了900rpm，由原来的6600rpm提升至7500rpm，提供了更广泛的转速区间的同时还提升了车辆的极速。

X-ADV的原厂减震设定依然偏向公路，路面反馈感较强，但由于行走系统的与传统踏板车型的不同，所以减震质感要更好一些，而且在几个城市道路的大弯道中也展现出了不错的支撑性。

X-ADV的重心集中在车身的前半部分，但后轮的循迹性依然不错，在面对起伏不平的道路时，它可以凭借着悬挂优势与HSTC来化解颠簸和可能发生的危险，而且这种驾驶感觉与传统踏板车有很大区别，只在X-ADV上出现且无法复制。

挡位切换至S时，在正常驾驶的情况下，可以感觉到1-2挡的停留时间明显变长，但当我快速将油门拧到底时，动力并没有如愿跟上，DCT变速箱并没有理会我接下来的操作，显现了一丝迟疑。

其实对于摩托车的自动变速箱来说DCT已经做的够好，能够最大限度的理解驾驶员的操作，在频繁的加减速动作时，绝大部分时间都能够回应你的需求。对于刚刚接触DCT车型的驾驶员而言，在完成低速掉头动作时还需要适应一下DCT变速箱的换挡逻辑，习惯“抖油”的朋友更需要多加注意。

X-ADV的长轴距没有对操控造成明显影响，同时较低的重心能给予驾驶员更多信心去试探它的极限，而X-ADV回馈给你的则是更多的驾驶乐趣。

由于此次厂家未安排越野体验，所以此次试驾与G mode模式无缘，我们将在后期对X-ADV进行更加详尽的测试，其中关键的一项就是越野体验，敬请期待。

总结：

受限于试驾条件限制，未能去越野路段体验G mode模式，不过在这较短时间里，X-ADV已经给我留下了深刻印象，DCT变速箱的变现没有令人失望，个性的行走系统也并非徒有其表，车身的每一处细节仿佛都是为跨界做好了准备。想象一下，当你从日常上下班代步中脱离，驾驶X-ADV走向人迹罕至的旷野，关闭HSTC并打开G mode模式，让后轮卷起沙土与碎石，去与大自然来一次亲密接触，或许这就是X-ADV诞生的初衷。它不再是两点一线间的工具，也不再是公路山道的常客，X-ADV只要能发挥出ADV车型的一半能力，就能让乐趣再加倍。