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是的，我没说错，V4缸的1200，去掉两个缸，大概就是600左右吧，这次“飞入寻常百姓家”的就是这个动力平台的一个双缸模块。
要知道V4与直列4的区别就是点火时间，V4可以有两种点火时间可以选择，近些年，发动机设计可以做到更加“瘦”，所以雅马哈可以做到直列四十字曲轴，所以宗申动力这次也可以做到V4缸90度曲轴的两个连杆同拐点。
这样就可以知道，赛科龙的这个RX6，如果不是同步的那种360度相位角，就一定是90度相位角的曲轴。
这么大的发动机，同步机设定的话，声音固然好听，但是高转速的动力输出以及震动会很难处理。
180度的话，明显不会是V4缸发动机的模块，况且，180度相位角曲轴的低扭明显不如同步或者90度。
宗申赛科龙公布的官方发动机介绍，是90度的，但是我不太信，只有亲自试过，才能有我自己的感触还有认识。
展台看了一下，只有整车，没有发动机。还是几经打听，终于找到了外场的试驾场地。
出示了驾驶证之后，在工作人员千叮咛万嘱咐要慢一点，保证安全的前提下试车之后，我拿到了试车的机会。
由于没想到要试驾，现场工作人员给提供了头盔，假如你需要，还会提供护具等装备，我看组织试驾的是“摩旅指南”的大表哥，在这里给摩旅指南的工作人员点个赞，非常贴心的活动。
车发动之前，我首先用我多年的“推手”，试一下车架刚性，这次终于不再像之前那样“油条”了，车身刚性比之前有了很大改变，从力度反馈上来看，厂家宣传的珞钼钢管车架，是真的。
发动之后，发动机的节奏对了，的确是90度相位角曲轴，那我相信一定是我最喜欢的那种节奏了，之前看过我对贝纳利752s的评价吗？我最爱的一种动力输出。
上车之后，简单跑一圈，感受一下悬挂的设定，马马虎虎吧，这个东西怎么说呢？每个人需要每个人自己的减震参数，我的习惯不能代表另外一个人，这一点你们倒不必在意。骑行数据这一块也马马虎虎，不是很有激情，明显没有欧洲设计的那种感觉，难道英国人这些年不嚣张了？
第二圈，利用直线，感受加速时候动力曲线的变化，这一把油门不得了，给我把激情带出来了。铃木SV650的那种舒畅感觉已经是可以98%的相似了，要知道我个人最喜欢的中量级摩托车就是铃木的SV650了，那这样的话，再想想前一圈的那种平庸的驾驶体验，那这不就是完全给亚洲人设计的组合吗？
这就是贴近市场的用心。
ECU这一块在动力最后也不会突然出现断油，动力到最后有那种“气囊”设计，以来保护发动机，顺便让人感觉不是那么的突兀，这一点非常棒，我也很喜欢，也是我为什么要写这个车。
第三圈，那就娱乐一下吧，轻松的自己开心的玩了翘头等动作，非常舒服，滑动离合器工作起来也比较合适，试了一次让离合器进入滑动状态，转换比较平顺。
以前说，宗申动力的武功独步天下，赛科龙造车跟不上节奏，不过这次RX6算是赛科龙造车路上的一次跳跃。假如赛科龙的两轮能跟宗申动力的技术匹配起来，那就不得了了，我认为动力方面，隆鑫走得是平稳路线，但是动力以及娱乐性，可是宗申动力的老大。
假如赛科龙做的车，未来以这台650车为起点，那我们喜欢玩车的朋友们，就偷着乐吧。
