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“操控”一词，在“百度百科”中的释义为：形容掌握、运用或驾驭得心应手，毫无阻碍。那也就是说，好的操控，就得是让人驾驭起来没有压力，而且能在短时间内让人得心应手。但对于车而言，“操控”却不仅仅只针对骑行驾驶层面，包括油门、刹车、离合器等方面，只要是需要人控制的方面都有操控好坏之分。那么对于无极的500AC来说，它的所谓的“操控性”体现在哪儿呢？以往大家在网上或者车友群里聊操控的时候，总是单纯的以“好、坏”来做区分。但究竟其好在哪儿，不好又在哪儿，很少有具体的说法。
首先先说大家比较想了解、且相对直观的部分，就是骑行操控性了。而这个“骑行操控性”则着重反映在转向部分。片中我用了两个词：车头回正性、后轮循迹性。要想搞清楚车的转向操控，这两个词非常关键。所谓“车头回正性”，顾名思义体现在车头的转向回正上。举个例子，我们在进行转向操作时，无论车头是正向转舵或是反向转舵，当后轮获得向前推进的动力时，车头也将随之回正。请注意，这里所说的车头回正是不使用手部力量强制为之，而是透过摩托车的物理特性自动回正。
那么在这个回正性中，可以笼统的分出三种情况。一是回正过快。即获得动力时车头瞬间回正，并有向另一方向转动的惯性。此为转向过度。二是回正过慢。即动力介入时车头没能以一个理想的节奏回正。此为转向不足。以上这两种情况都是属于不好的表现。第三种自然就是回正良好。在动力介入时，车头随着加速的频率进行回正。想要达到这种理想回正性，对车本身而言，需要多种技术的支撑。例如前倾角、拖曳距、簧下质量等。细化下来可以说个三天三夜不重样，但毕竟咱们不是造车，所以就不展开了。那么在无极500AC上，这个“车头回正性”如何呢？我在进行低速小半径定心圆测试时可以明显感受到几个点：1.车头转向荷重轻；2.簧下质量轻；3.车头指向性精准；4.车头回正性良好。
关于车头转向荷重轻的部分我不过多解读，因为这个哪怕只是通过简单的缩小前倾角、加宽车把尺寸也可以达成。而簧下质量的部分也涉及到一些啰嗦的理论和感受，故不做展开。这里主要说车头指向性和回正性。
当我在做低速小半径定心圆测试时，如果车头的指向性不精准的话，我便很难把握住圆心以及整个转向半径。即使我可以依靠身体重心的转移和油门刹车的配合控制，但如此则会使驾驶变得非常辛苦。而500AC并没有带给我这样不好的反馈。
我可以非常轻松的驾驶它在不超过30km/h的速度下进行小半径转向，车头的指向也一直都是跟随着车身倾角而正常变化。当我开油想要回正车身时，也同样不需要靠手部施加力量给车头，仅通过油门的开度和后轮动力的介入便可自如的回正车身，完成出弯。
因此在这一方面，无极500AC是加分的。
再说“后轮循迹性”。这是相对于前轮指向而言。当前轮指定某一行进方向时，后轮应当协同车身，根据速度的不同而以契合的频率追上前轮的轨迹。如若后轮循迹过快并超出额定轨迹则为转向过度；如若后轮循迹过慢，则为转向不足，进而影响操控。
而这个“后轮循迹性”和“车头回正性”对于摩托车来说，更有种相辅相成的意味。
同样还是在低速小半径大倾角做定心圆测试。无极500AC带给我的感受就是，当我每次给后轮施加动力时，基于本身只有1450mm的轴距，使得后轮的循迹表现都很理想。到了中高速过弯时，更可以明显感觉到，在车辆倾倒后，后轮与前轮都会保持在同一轨迹上行进。
当然了，转向操控除了需要有好的“车头回正性”及“后轮循迹性”的配合外，重心的设定也非常之关键。
重心设定：早前在无极500R上市后，大家都一致认为它做的非常轻盈。这种轻盈不只是体现在扶车推车时，也体现在驾驶感受上。但就数据而言，无极500R的整备质量有198kg。放到国产同级别车中算是重量控制比较好的，但是放在进口车里，这个重量远超同级别10kg之多。那么为什么大家还会觉得它“轻”呢？关键就是在重心。
推车扶车时所感觉到的“轻”，归功于整车重心设定居中且靠下。就好比不倒翁，将重心放在下方，便使得上方所需施加的力就更小，从而营造出一种“轻”的反馈。
而驾驶层面的“轻”同样也归功于重心，不过不是车身重心，而是驾驶重心。驾驶重心不同于车身重心，并非要低，而是要高。同样是不倒翁举例。如果一个不倒翁的底座很重，你想要让这个不倒翁倾倒，便需要在其最高点施加压力。如若在其较低部位施加力量，除非力量足够大，否则也难以动摇。说白了，就是杠杆原理。
那么我们回说500AC。采用与500R相同结构车架的500AC，在把整备质量缩减了10kg的同时，依旧保留了合理的重心设定。并且得益于轻量化的优势，扶车、推车及驾驶轻盈感相比500R来说更为优秀。如此也就使得在弯道操控时，我可以很轻松的只依靠身体重心的变化来操控车辆的倾倒。即使是速度较快的情况下，也并不完全需要使用“逆操舵”的方式加深倾倒角度。而这样轻松的驾控感所带来的，自然是驾驶上的乐趣。至少在同一路段骑行下，我耗费的体力将更少。
不过如此优秀的弯道表现，很难避免我会出现过度压弯的冲动。如果在高速大倾角过弯时，车辆的稳定性便是很值得关注的方面。而这，便于减震调校及设定分不开了。
减震调校：上一篇“配置篇”中有介绍过，500AC的减震采用的是KYB的配套。而KYB的减震产品，无极自当年的LX650R上便开始使用，应该说和配套企业是有着比较好的配合度了。
而对于500AC来说，本身定位为舒适型街车的车款，减震的设定自然不适合偏硬，需更多的强调舒适性。这在一坐上车时便可明显感受到，500AC减震设定之软，再配合座垫的包覆，舒适程度不言而喻。
当然了，500AC的减震设定如果不够舒适自然是不对的，但对于这个排量级别的车来说，真的适合这么软的减震吗？
这个就不得不说500AC减震调校的功力了。
一套减震的设定，如果只是单纯的硬或单纯的软是肯定不对的。因为你既不可能永远在同一速度下行驶，也绝不可能遇到绝对平整的路况。所以在减震设定上，包括预载弹簧、压缩阻尼、回弹阻尼、压缩行程等都需要做综合设定。
例如500AC这类舒适型车款的减震设定，相对合理的做法便是在低速或面对小起伏路面时，减震反馈不用太过积极，从而减少颠簸感，提升舒适度。但若是在高速或面对颠簸路面时，减震则需提供更好的滤震和支撑，从而带来车辆的稳定性。
虽然没能获得500AC的减震调校数据，但就具体试驾的反馈来说，500AC的减震调校是达到了在其定位下应有的表现。而即使是作为舒适型车款的它，也足够支撑一定程度下的激烈驾驶。但请别过度，毕竟它不是运动型车款。
制动表现：再说到刹车。刹车的操控好坏主要取决于实际制动性、可控性及手感反馈。“配置篇”中有提及，500AC搭载的是日信的制动系统，前刹为两组单向双活塞浮动式卡钳配298mm固定式浪花碟、后刹为单活塞浮动式卡钳配240mm固定式浪花碟。
就制动系统的规格来说，已经是非常足够应对常规环境下的制动使用了。实际制动性表现，我在进行测试时也有数据表明。在仅用前刹制动和前后同时制动另加退挡的两种方式的测试下，刹停距离相差仅一个轮子左右，制动时间相差仅0.1秒，可见其原厂制动性调校是合格的。
不过有一说一，日信的前刹牛角永远是前段无力，手感一般，可控性有限。虽说侧推上泵难以与直推上泵的手感比肩，但透过调校，依旧可以令侧推上泵达到相对理想的刹车手感。当然了，放在500AC这种定位舒适的车款上，倒也无需对制动系统进行过分激进的调教。
另外，制动性最直接的体现就是在轮胎上。500AC所使用的倍耐力天使胎，是大家非常熟悉的轮胎产品。其产品特性就是经久耐用，排水性良好，适合日常使用。不过就我个人的驾驶习惯而言，我可能会考虑更换一套抓地力更好的轮胎，从而发挥出500AC更多的驾驶玩乐空间。
动力表现：到这儿，应该得说说500AC的加速表现了，这个也是大家最为关切的。
目前包括小丙老师、别家老师以及爱摩托 牛仔等媒体同仁都已经做出了5秒多的加速成绩，而我本人比较惭愧，最佳成绩只做到了6.19秒。始终是体重惹的祸呀。但是抛开其他不说，单就500AC的加速曲线还是非常迷人的。
透过上图可以看出，500AC的整体加速是以非常平顺的曲线进行攀升。没有猛烈的加速顿挫出现，当然也没有明显的提速无力的表现。这个我想真的要归功于那个价值600多万元的机器人台架了。
之前我跟大家介绍过，无极专门采购了一套机器人台架对500AC进行油门调校。通过反反复复三个多月的数据修正和路试后，才得出了我们现在所看到500AC的油门响应效果。
也有不少朋友质疑过500AC的油门响应很肉，但请注意，这是一台拥有49ps马力的引擎。在轮上马力损耗不超过20%的情况下，无论它的油门调校如何，都不会使得动力输出变肉。相反，500AC的油门响应和动力输出是非常线性的。
它没有以往大排量车型那样的开油蹿腾感，出弯加速时也没有动力不衔接的迟滞感。无论对于新手或是老鸟而言，这套油门的友好度是极高的。放眼其它同级别自主车型乃至进口车型来说，500AC的油门反馈表现是排前列的。
另外就是振动表现。这套引擎大家也很熟悉了，基本上在4000转以下，几乎是感觉不到什么明显振动的。而从4500转开始，密集且高频的震感便开始出现在车把末端、脚踏板及油箱处。如果在不考虑挡挡红区驾驶的情况下来说，常规驾驶情况下，500AC的振动表现还是可以被接受的。
不足之处：还有比较可惜的就是，原厂对于变速箱齿轮组的间隙设定，以及挡杆行程设定都过宽泛，导致低速挡位换挡时偶有滑挡情况出现。对于驾驶品质来说，是有一定的影响。
另外就是低速保持油门开度时也能感受到，有明显的回火声。分析是因为三元催化设计的问题，从而导致的排气不畅。看来，这套排气管除了大家所说的“难看”外，还是存在一些值得改进的空间。
小结：好了，关于无极500AC的操控部分我说的也差不多了。总的来说，无极500AC在抛去那些大家所谓的外观、走线、仪表主题界面等问题外，就骑行感受和驾驶品质来说是可以站到山顶的。
