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最近一阵子，被网上一堆键盘子们念叨的耳朵起老茧，天天把MT-09、MT-10各种神捧，各种扭力大师扭力怪兽的叫，索性，今天把扭力大师他爹叫出来给大家共赏。话不多说，摆个POSE镇楼。
所谓扭力大师，不过是一篇台湾省摩托媒体写试车报告时候起的题目而已，意思是MT系列扭力出色。干了大半辈子摩托车纸媒，深知每次给试车报告取题目的苦恼，因为好多题目都被同行用烂了，只能硬往上崩词儿。而国内车友不明其意，以为这车就叫扭力大师，也是令人相当无奈。要知道，这年月，大师都是从“砖家”进化而来的。
先把各位键盘子们口中的“大师”数据给大家看一下。分别是MT-09和MT-10的。即便是MT-10，最大扭矩的111牛米，也要到9000转才能出来。大家知道对一台公升车来说，9000转意味着什么？这已经是接近声嘶力竭的转速了。XSR900所谓的最大扭力，跟MT-09相同，也不过比MT-09提前了500转而以，最大扭力要8500转才能出来！看完这些，战车我倒觉得你特别像大师。
你要说雅马哈的SCR950扭力大师，我还没准能说你是个懂车的车友。虽然这车的外形有点像犟驴，但起码人家3500转就能放出79.5牛米。说实话，我国的摩托车工业确实跟日系有差距，但一直在奋起直追中，国内的部分键盘子们臆想式的隔空膜拜，真的带坏了不少新手。
因为亲身骑过化油器版本的V-MAX1200、X4、GSX1400等原始机器，也相对了解一点这些车子。每当看到某大师对着屏幕眉飞色舞伴着并不协调的手势大谈某车扭力如何如何牛的时候，战车也只能苦笑着佩服百度盛产“大师”了。
OK，扯淡结束，话入正题。V-MAX1700自2009年出现，到2017年传来消息说停产。实际上，北美市场一直有新款车型销售。所谓停产，是因为这台车只能适用北美市场的高端用户群落，销售总量上一直极小，所以才会在全球其他范围停止销售。这台2019年中生产的车子，正式算来，也可以称2020版本。加上因为疫情导致各家工厂的停产，没准都能当2021版本了。
在V-MAX面世之初，就发现正面造型特像大闹天宫里的二郎神，不知道设计师是否由中国的漫画故事吸取的灵感。
大家从照片上就能看到，自2017年以后，发动机的两侧，原本有棕色涂装的地方，已经变成全黑。滑动离合还是标配，手感确实轻盈的如同公升车一般。
这台猛兽即便停在那里，那种不怒自威的气势、饱含机械美感的外形，总会在你眼神聚焦时候浸透过来，压迫的让人有窒息感。在全国本就寥寥可数的V-MAX的用户中，能在一片已经停产的呼声里，还继续敢购买这台车的车主，必然是个深深懂得它的人。
可能很多摩友看到这台车，已经是尼古拉斯凯奇主演的《恶灵骑士2》里。而对年龄略长的车友来说，对V-MAX的印象，大多来自那台1984年面世的V-MAX1200。在那个日本车开始出现轻量化趋势的年代，反其道而行之的V-MAX，以巨大的优势横扫了所有街车产品。即便是时过境迁的现在，脑海里依旧是第一次骑上V-MAX1200时候那种紧张到尿裤子的刺激。
6500转171牛米，仅看这个数据就能感受那种魂飞魄散的加速撕扯。新款的V-MAX虽然较2017版本只提升三点几的扭力，但总数据已经相当吓人。宽大的如同沙发一样的车座，让战车我只能前脚掌着地。倒也非常适合健身十余年的车主壮硕的身材。
前面说过雅马哈的SCR950，3500转就有79.5牛米爆发，按理说这车的扭力比例并不比V-MAX差，但，大家记得，不管你扭力再大，没有后轮的负重压着，只能后轮原地空转而做无用之功。因此，V-MAX1700，即便是2009年的初代，0~100加速时间就已经杀进2.9秒了。这种加速时间，别说心脏承受能力，肺活量不够的同学都可能会瞬间窒息。
而V-MAX为了能让后轮减少空转，除了以200型号的18寸半热熔轮胎提供抓地力，后避震左右两侧，分别设有回弹和阻尼调节开关，以便让310kg的车重能附加到后轮，更好的按住地面。
钛合金的排气管在引擎运转时，将散发出惊人的热量，而V-MAX于排气后方和上方，直接做了隔热，但相信夏天时候，顶上来的热量也不会小到哪里去。
经典的四个进气孔道，除了口部覆盖钢丝网，里面也带有百叶窗式的遮挡，如果这个百叶窗能跟随节气门开合的角度也自动开启和关闭就更帅了，当然，这里是不能动的。
即便是新款的V-MAX，快速排挡依旧没在车上出现。日本车对于技术的更新有严格的规律，跑车上不用到腻味，是不会轻易往其他车型移植的。MT-10倒是沾了这个光，用了M1机器，还蹭了个快排。
对付这种超强的巨兽，制动系统马虎不得，对向6活塞的辐射式卡钳已是标配。唯独遗憾的是雅马哈考虑成本因素，使用的是日清的上下泵，没用上全套鲍鱼。
上下双水箱的设计，自然是为了减小这台V4引擎的散热，看来雅马哈对于这两个硕大的水箱比较有信心，因此，只有下水箱带有散热风扇，上水箱没有，这也给了车主一个改装的空间。防冻液储存在水箱的后方，巧妙的隐藏了起来。
日系车人性化的地方在于，即便如此庞大的引擎，拆卸火花塞、拆卸机滤，依旧有足够的空间能直接拆卸，无需麻烦到摘掉油箱、摘掉下肚兜才能做这些事情。这也是国产车需要学习的地方。
当然，对于粗枝大叶的欧洲人来说，即便线路包的不怎么板正，他们也不会在乎。对于深深懂得这款车的车主来说，就更加不会在乎。
双手手把上的按键，更是简单到令人难以置信。一个多余的按键都没有。
显示左右转向指示、电喷工况、远光、空档、油压等功能的指示灯，更是小小的被排列在转速表正下方，不仔细观察都不好发现。
硕大的轴传动，放油螺丝用铜垫片加以区别，非常好找。
很多车友会把V-MAX1700和杜卡迪的大魔鬼一起讨论，其实，如果仅以外形比较，老款的杜卡迪魔鬼还勉强能接近，新款的X魔鬼则一下小了很多。当下唯一能与V-MAX同台PK的，可能只有凯旋的火箭3可以相提并论了。
