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KAWASAKI在日前与西班牙举办了采用与SHOWA共同研发的电子控制避震装KECS（Kawasaki Electronic Control Suspension）的ZX-10R SE的试乘会，究竟搭载电子控制避震器的ZX-10R SE与搭载一般避震器的ZX-10R骑乘起来有多大差异呢？以下就为大家送上ZX-10R SE的试乘报告。
在悬吊上更加琢磨的ZX-10R SE
在一般道路上就像忍者浮在地面上般
试乘会中笔者在颠簸的山路上测试了搭载KECS装置的ZX-10R SE，虽然全长约10公里的试乘路段简直就是崎岖不平，但是骑着ZX-10R SE在那上面却彷彿像忍者浮在地面上一样的滑顺安定，唯一让KECS装置没有办法应付的路况就只有在上坡路段最顶端，但也只是感觉稍微有点不安定而已。
虽然骑乘在到处都是坑洞的道路上会让人觉得不安，但骑着ZX-10R SE却让人几乎不受任何坑洞的影响，ZX-10R SE搭载的电子控制避震器竟然没有露出任何破绽！这简直可以拿来当作是悬吊装置设定的标准（笑）。此外，即使电子控制避震器的感测器能在1秒内作动1000次，但骑着ZX-10R SE在较为平稳的山路上改变方向时却也不会表现得太过激烈或不稳定。
KAWASAKI 2018年式欧规版ZX-10R SE
ZX-10R SE的配色只推出金属黑搭配石墨灰1种，且不只有搭载KECS装置而已，ZX-10R SE和ZX-10RR一样也配备了Marchesini制的铝合金锻造轮框以及能够快速变换档位的电子快排系统
在赛道上能根据行进路线更改成手动模式
在Almeria赛道上以最基本的设定骑了2圈作为暖身，有问题的就只有过弯后在弯道出口处后轮会下沉这点而已，由于Almeria赛道上有好几个高速弯道在骑乘时都应该采取进攻的方式，所以会让人想早一点把油门打开。但是，当油门打开坐在坐垫靠后的位置时却让笔者发现了2个问题，第一个是因为后轮下沉所以造成过弯取线变大，得一直控制油门让重心转移到前轮去，另一个问题则是在高速弯道打开油门的一瞬间，由于后避震器停止下沉，所以就算在弯道出口将油门全开时，避震器也不会有更进一步的作动。
一开始用最基本的设定，避震在设定上有些小问题
关于这个“后沉”的问题，笔者特地询问了身为KAWASAKI测试车手的Janik Kaufmann，他推荐笔者选择他事先试乘过后设定好的Manual（手动）模式，因为即使搭载KECS并设定成Manual模式后，前叉和后避震器的半主动功能也不会停止；不只如此，就算将骑乘模式设定成Road（道路）模式或Track（赛道） 模式也一样，只要事先将电子控制装置的参数设定成自己喜欢的设定就好。
想要在Road、Track、Manual三种模式之间切换也很简单，只要按下模式选择键并滚动箭头即可，但如果是想要调整Manual模式预设值的话就会比较困难一点。由Janik Kaufmann所设定的Manual模式是将前叉的压缩阻尼调整成只有一点点，在整体反应上来说偏硬，而在后避震器的设定上则是将回弹阻尼调得比较弱一点。在这个设定下，就算提早打开油门也不会让过弯取线变大，所以骑乘起来比较稳定，甚至在高速过弯时也能很轻易地通过。
本次试乘的Almeria赛道位在西班牙南部，全长有4200m
在赛道上试乘时，KAWASAKI特地将ZX-10R SE的轮胎从标准的普利司通（Bridgestone）R10更换成赛道专用的R11
在赛道及一般道路上都能自由的调整设定
KAWASAKI尝试让ZX-10R SE能够适应一般道路和赛道上的骑乘，并且也获得了极佳结果，在一般道路上能够有效吸收凹凸不平路面所造成的弹跳，而在赛道上只要将油门全开就能跑出极佳成绩。搭载最尖端电子控制避震器的ZX-10R SE可以不用螺丝起子就能调整避震器的反馈参数，虽然价格比标准版的ZX-10R还要贵，但是如果想要享受最先进的电子技术的话可是需要付出一点代价的阿（笑）。位于中间的前叉和后避震器就是KECS装置，和其他厂牌最大的不同就在于KECS是靠着电磁阀调整阻尼，反应速度非常惊人竟然只要0.001秒!此外，前后避震器内部还配置了行程感知器，每0.001秒就能检测避震器的作动并迅速反馈。
由于KECS装置是和SHOWA一起共同研发出来的，
所以这个装置也在本月於日本举办的【人与车的技术展】中的SHOWA展区中展示
