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日本是汽车制造大国，同样是摩托车制造王国，绝对是发达的现代化国家，很多人以为日本的摩托车大都是靠海外生产基地生产，国内估计没有什么人骑摩托车，毕竟发达国家以汽车为主流。这是一个错误的错觉了，日本一样是摩托车的天下和圣地。
无论在东京，最繁华的银座，还是在郊区的小道上，都能经常看见摩托车在路上。每次红绿灯的时候，基本都有摩托车排队等候。路过每一条路，只要看几秒钟，总会有摩托车经过。
根据国土交通省15年的调查数据，2014年底，日本全国保有了一千多万台摩托车。作为参考，同年日本机动车的保有是六千万台(不包括特种机动车辆)。这还是经历了07年摩托车大整顿(强化违法停车整治和强化道路交通违章取缔)，08年全球金融危机和11年大地震三重洗礼之后的数据。而日本2104年大概是1.27亿人口，平均下来每10个人拥有一部摩托车，这个比例和中国应该差不多，中国接近14亿人口，摩托车的保有量也就是1亿多吧。
摩托车帝国的车确实是我们在国内街头比不了的场景，跑车，大排量街车，改装三轮哈雷，甚至四轮摩托车，经常都能看见。或者这么说，除了同样很多踏板车以外，全是我们认为的好车。基本上没见到通常的125或150之类的跨骑。摩托车有专门停车场，一大片，一般踏板和跨骑分开停，跨骑区那好车多的就跟你在国内的机车俱乐部里似的，眼花缭乱。感觉很多日本年轻人都喜欢复古范儿，yamaha的SR系列很多，还有川崎类似造型的那款也不少。让我感觉很有意思的一件事是，送货的，很多都骑400排量或往上的街车。虽然不是全部送货的都这样，但见到不少后面装特大号箱子的大排量街车，而且明显有送货的标志。这个跟国内送货的电单车比，你自己都不要意思哈。
在日本，尤其是东京这样的大城市，摩托车和汽车相比，有很多的先天优势。
首先还是从费用上来说，从车子本身价格上来看，摩托车在日本不能算是便宜的，一辆不错的摩托车的价钱可以买一辆很好的2手汽车，但是使用起来的费用可相差悬殊了。
日本的法律规定，拥有汽车的人一定要有固定的停车位置，在东京这寸土寸金的地方，一个固定停车位一个月的费动辄就要2、3万日元，繁华地区就更贵的厉害， 如果开车去繁华区去玩儿的话，光停车费一项，就远远的高出坐地铁的费用了。如果敢违章停车的话，哈，一旦被擒就掏钱把您哪，日本的警察保证面带微笑态度绝 对和蔼，但是毫不留情，该是多少就是多少，没有讲情这一说。
假设要开汽车上班的话，还要加上公司门口的停车费用，再加上车检、保险、车辆税，这样算起来，一年下来各种费用加起来，就可以买一辆很不错的2手汽车了。 而且，如果开汽车上班的话时间是很难有保障的，一个大塞车就能急的你满头冒火。
总的来说，在大城市，汽车的最大费用就是停车费，这一点和大城市和小城市不同。从根本上来说还是符合需要而定的，小城市里面人少地多，停车费便宜的跟不要 钱差不多，而且小城市本身公交系统不发达，汽车就成为了家庭必需品，使用的费用也相对大城市便宜；东京这样的大城市，公交、购物、医疗等等设施非常密集， 所以骑着自行车去朝市买菜大概是最轻松的了，这一点和北美形成鲜明的对比。
相比之下，摩托车的价格优势就明显的显现出来了。
日本交通法律规定，摩托车是不需要专门停车位的，也就是说，自行车可以放哪儿摩托车就可以放哪儿，可是到了公路上，汽车能跑的地方摩托全能跑。仅仅停车费 这一项，就免掉一大笔开支，此外，车检，税，高速公路费等等都要比汽车便宜的多多。对于摩托车来说，最大的费用就算是两年一次的车检了，而且这车检还不包 括250CC以下的摩托。
大部分日本人骑摩托车都是守规矩的，不过“暴走族”依然是存在的，他们和我们的很多90后一样，一样喜欢通过飙车来表现自己的个性，让自己“真情流露”。
整个社会对他们的印象，还停留在类黑社会性质、暴力、冲突、伤亡等
当年的神风自杀队员转世
实际上由于日本政府管理到位，这些“暴走族”大部分已经转成废宅
日本的二轮机动车实际上是被分为两大类的，按照"道路運送車両法"125cc/1kw以下的叫做原動機付自転車,简称原付；超过这个标准的才被叫做摩托。而原付,其地位颇有些类似于国内的电动车,虽然乍一看也和摩托没什么两样,但是由于马力小速度低,在管理上相较摩托会松很多。驾驶二轮机动车和汽车一样,都是需要驾照的.其中汽车和马力足够大的摩托车的驾照都需要到18岁才能考试领取,小些的摩托车和原付则是16岁，同样需要考试。
高中生骑这种小可爱摩托都是要驾照的，更别说成年人了，对摩托的管制可见一斑。
日本的摩托车从排量上大体是按照这么一个等级来分的：50cc、125cc、250cc、400cc、400cc以上。
50cc的叫做“原付”，算是“助力车”的级别，以那种小踏板摩托为典型。很多上班的公司职员用它来代替自行车，从家里到车站的这一段距离*它来解决，公司地点近一些的就干脆骑着上班。还有送报纸、送皮萨饼之类的也有很多用的是50cc的小摩托来走街串巷。中学生们也是这类小摩托的消费群，经常见到中学生骑着50cc的小踏板满街窜。
交通法里面对50cc的助力车的限制速度是30公里，50cc的车子的速度表印到60公里，事实上，街上的50cc踏板车门跑到爆表的情况是很常见的。
125cc为止的摩托车在摩托车驾照上的级别叫做“限定”，也就是说，持有这种执照，最大只能开125cc的摩托，学这种驾照的人几乎都是女孩子，尤其是那种体格孱弱的“柴禾妞”们，属于大排量的摩托倒了都扶不起来的主儿。在日本想拿摩托车驾照，老师第一件事儿就是把一辆摩托放倒让你扶起来，倒了都扶不起来，你还想拿执照啊？曾经在摩托车驾驶学校亲眼见过一日本柴禾妞使出吃奶的劲儿来扶起一辆倒下的400cc的摩托，真难为那丫头了。
250cc这个线是有无车检的分界线，250cc以下的二轮摩托都没有车检，只需要缴很便宜的车辆税和保险就可以了，所以有很多精品车卡着250cc这个排量。追求时髦个性的年轻人也有很多人喜欢这个级别的车，因为没有车检，就可以放开手去随心所欲的改装了。
到400cc为止算是“中型”车，这也是在驾驶执照上限制的，持有“中型”摩托执照的人能开的最大排量是400cc，由于“中型”执照是大多数，所以四大厂家在这个级别上的竞争非常激烈，400cc这个排量的好车也数不胜数。
400cc以上的算是“大型”，在没有摩托执照的前提下是不可能一步就取得大型摩托的执照的，必须先取得400cc为上限的“中型”执照，然后再去取得大型摩托执照。很明显，政府通过对摩托车执照的管理在一定的程度上控制安全因素，两个轮子的摩托的危险性不言而喻，只有通过严格的分级和训练考核才可以避免过多的“马路杀手”。
日本同样限制和禁止摩托车，但是和中国的一刀切完全是两码事。禁止和限制的理由和区间以及时间通过各种渠道公布于社会，一目了然。大多是考虑到炸街行驶、非法改造后在公共道路行驶、出于对摩托车在隧道和高架道路行驶的安全考虑的限制、容易发生摩托车事故、摩托车在此路段通行比较危险、汽车专用道路、观光用道路、居民的民意等等。
比如某些下钻式市区道路，进入地面后坡路急转弯，并伴随着光线的急剧变化，考虑到摩托车的特点和安全加以限制。再有，某些特大桥，从长度和与其他汽车的同时通行的安全上考虑，专门对某一排量加以限制，而不是一棍子打死。
目前全日本，包括最繁华的东京都在内，全国一共有227条道路限制或禁止摩托车，也有一些不合理的限制招致不满。但总体上，日本是一个自由购买，上牌，行驶自由的环境。大多限制是合理的，限制也是某一些小小的线段，而不是整个市区，整个区域这样的一刀切。
比如这张图片，只是在夜间22点到第二天的5点，限制排量大于120cc的摩托车通行，其他时间，全部自由通行。
这张照片，通往上野方向的下沉隧道禁止摩托通行，但并不禁止走地面普通道路，绕呗，反正能过去。这老哥都临到跟前儿了才发现，急急忙忙转身绕开。
隧道的另一个出口，骑警正准备抓耗子。你即便是不小心进去了，违法还是违法了，该扣分罚款还是免不了的。日本骑警不是闹着玩的，你骑Ｒ１也跑不掉。
总的来说，在日本作为通勤的代步工具，摩托车是一个非常廉价的选择，有在日本的摩友把他的通勤费用算过一下，即使加上高速公路的费用，每个月的支出也只有坐公交车的三分之一多点儿，而且上班路上可以比公交车少用30多分钟，早晨多出30多分钟的懒觉，多么宝贵阿！更让人欣慰的是，工作了一天以后可以在高速公路上兜兜风，心旷神怡，也是一个很好的调节心情和消除疲劳的手段。对于喜欢摩托的人来说，骑摩托本身就是一种最大的乐趣。
此外，因为低廉的使用费，摩托车即使不经常作为通勤的交通工具，也可以仅仅作为休闲的玩具。买来了就放在那里，一个月也玩儿不上几次也值得的，经常结伴出游的摩托车俱乐部里面就有很多这样的人。
无论是作为通勤的交通工具，还是送报纸的生产工具，还是休闲的玩具，这些都是用户的需求。和所有的行业一样，摩托车工业的发展归根结底还是离不开用户的支持的。当然，政府在政策上的良性引导的也是必不可少的。与其禁摩，不如引导！
