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记得去年夏天，有一个网站放了一张相片，相片里面是一班人的合照，而他们的背景就是一部Panigale的大海报，角上写着1299。
我一开始在想这应该是恶搞二次创作。因为WSBK的赛例只容许1200cc以下，杜卡迪又怎会花那么多人力物力，去把一台1198cc的引擎增加100cc。
过程要搞很多新零件，还有各种测试，来去改进他们历史上其中一部最成功的车款上呢？又不能参赛？但过了一个月后，在杜卡迪负责人Stephen哥口中确应，确实是有这一回事的。
Panigale1199本身引擎上有独特的地方，就是这superquadro engine在高转的爆炸力是以往的Vtwin从来没有，但在中低段马力是有dip的，一到9000转后又马力大了。
做成power delivery不是很畅顺，不过，玩开1199的人基本上已习以为常，也认定了这是1199一个特性。
原来，杜卡迪是真的听到市场用家回馈的声音。
1299的世界传媒Launch，杜卡迪选了在葡萄牙Portimao赛车场举行，Portimao是WSBK里的其中一站，而这个活动正是欧洲的冬天，大部分赛车场已不操作了，葡萄牙气候相对和暖。
可是这个场地，真的超出了我的想像力，无论事前做多少准备功夫，看youtube，打机等等，结果第一节出去都只得个。。。哗。。哗，难度5颗星！
好，我们先说回架车，场地稍后再作讨论。
在我们出车之前，大会早上在赛车场做了一个详细的technical briefing，我这次要很用心地听，因为1299不是单单改大了发动机那么简单的事情，而是把量产车的电子系统带到一个新纪元！
外观上的改变，前包围加阔了，风镜也高了，左右两边包围也是新的，尾部split open也是新设计，这些改变在Aerodynamics上会有帮助。
而最重大改变我认为是电子方面，以前有的如DTC防打滑(Ducati Traction control)和EBC引擎牵引(Engine Brake Control)。
固然新的东西就有了DQS Up/down电子转波(Ducati Quick Shift)，DWC防起头(Ducati Wheelie Control)，和CorneringABS弯道防锁死。
我试的是s版，有全新的电子避震，当然是Ohlins的NIX30和TTX。
steering damper是Sachs，也是电子控制的，分了两种模式，1是fixed，和以前1199s一样续格在表板调damping，而第二种是比较先进的event based的。
set了这个后，ecu会按道路情况例如弯道或直路，去调整油压，驾驶者只需按自己的喜好来调soft，harder 或hardest如此类推。
车架也有变化，把rake改到24度，而swingarm 降了4mm。Swingarm降低是為稳定性，而Rake少了0.5是為加快转向。原装轮呔当然继续是用Pirelli Diablo Corsa。
听了很多数据和新技术，我当然很心急想马上试车。
我们当天有5节，15分钟一节，对于完全学新场的我还是有点短，而且来之前已和一些欧洲传媒朋友了解过场地，已提醒我这是比较难认路的场地，而第一节我是在迷茫中度过，稍微对方向感有点概念，而且也趁机会适应了DQS电子转波的落波的节奏。。。
我个人非常喜欢DQS Up/down的设计，即是电子转高或低波，不用缩油门，不用拿离合。
转高波不是什么新科技，有了十多年，由当初只是赛车特制部品，发展到现时很多欧洲跑车都是标准配置。
但电子转低波我真的未试过，只有电视中看到Motogp车手在用（当然GP技术当然和这种原厂的不一样）。
去操作这功能，就等于叫自己改掉十几年的习惯，一开始第一节练习时，我还在捏离合补油，当记起了，噢，很快变得自然，顺畅表现得难以置信！
要知道我们是在赛车场的，大直路剎车落波是比较急，每当车手在踩/踢转波杆，ecu收到信息在降波，油门是全关，离合是没有拿，转数在10000以下，1299s就畅顺着降波兼自动补油！
此时的你，是不是已被我说到一头雾水呢？
其实过程很简单，我只是用了一节时间去适应，由第二节开始就完全没用离合和油门降档了。
这个设计，无论在赛场上，或街道上都是非常好的，在剎车或减速时，车主集中注意在前方马路和剎车，不用再管离合和呼油了，剎车距离会因此减少，安全性大增。
第二节第三节我慢慢对场地有一点点节奏感，也对引擎反应有点了解。
Race mode的模式，但大会把ABS的cornering功能也开动了（原本Race mode 这功能是关的），还有DWC防起头电子系统也开到6格，很安全啊！
引擎大致上反应我也很熟悉，低转的扭力是真的改善了很多，4千多转也不会出现呆滞情况，一直以来我学新场地的方法，都会在弯角用较高波行驶，原因是高波令引擎牵引力减少，像单车一样冲进去，容易掌握线路。
但这种驾驶方法不利于出弯，转数过低，开油引擎呆滞了。
1299在这些转数区表现很 好，在我走错线失速的情况，在低转仍够动力加速，这优势不单止有利于赛车场，如果车主在道路上行驶，也大可用“懒惰“方式来游车河。
Cornering ABS是杜卡迪第一次放在其产品上，原理是在弯道刹车轮呔时，通过倾斜角度的sensor通到ECU而相应给ABS系统作出防锁死的辅助。
但是，我去试这功能实在有点困难，在赛场上，我叫不动自己的右手在弯道中扣剎车牛角，根本也没有那些千钧一髮的情况在弯道中急停。
但如果在街道环境，这些情况却是经常发生，这无疑是一个既先进又能增加安全驾驶的装置。
DWC防起头方面，我早在珠海赛车场ZIC测试Superleggera时感受过了，在加速头轮离地时，ECU会少量cut火控制起头，在ZIC是非常好用的，因为全部是狂起狂收的弯角。
至于在Portimao赛车场，因地势导致跑道上下起伏非常大，有时在上玻变落玻的加速过程还是会起的。
电子避震我也是第一次接触，而大会选择了Event Based mode的，即是因应操作情况，电脑会主动介入来调节前后避震的油压。
例如：车手在猛剎车时，前叉compression油压会自动增加，令车子不会dive得很利害，优化剎车效果，当车手放刹车入弯时（倾角感应器给signal），compression damping会减，令前叉可因应头轮接触地面的情况而顺畅吸震，大大增加抓着力。
一开始用这功能时，我总是感觉入弯时避震很软，但同时又觉得剎车时头叉 反应ok啊，很矛盾的feeling。
通常是这两个情况是不会同时发生的，这就是Ducati/Ohlins电子避震所标榜的 compromise，我相信这方面如果能适应下来，应该能大幅提高弯速。
说一下场地，Portimao赛车场是WSBK的赛程之一，其实这地方非常荒芜，人口很少，风景如画。
这赛场是顶级的设施，4.6公里长，共16个弯，跑道很宽，但跑道表面不算很好， 比较崎岖不平的，上下玻落差也很大，有些地方真的像跳楼般，连大直路都有上落玻，看不通T1的，大部分弯角都是较高速。
因这两年到处试车和比赛关系，也去过不少赛车场，我可以说Portimao是最复习最难学的，那天有5节车，我差不多最后才算有点赛车的节奏感。
有些弯的线路我仍没掌握好，走错了线导致的失速丢转数也可用强大扭力带我出弯，而且有些上落玻实在太疯癲了。
连大会都说这场地有点“too much，但是冬天的欧洲唯一可以做测试就是南部，所以迫不得已才选择Portimao”，所以，有扭力的车能帮助我在不熟悉的环境，高波低转时行驶保持顺畅。
虽然如此，我仍然很享受这场地，非常有挑战性，由于出直路最后一个弯是4波尽油，我在这场地的大直路曾有一圈可录得283kph极速。
有几位神级欧洲试车员竟达到299+（因超过299速度表只显示 “ - - - “），Panigale 1299那205匹马力真的不是开玩笑的！
Panigale 1299毫无疑问是针对一众原有1199车主，和其他1000cc用家来研发的，target 既会在街道上作运动式驾驶，又会到赛车场玩track day。
增加的85cc，不但把successor 1199的小小中段扭力缺点改良了，还配上更先进的electronic aid，车不单止快了，而且更安全了！正如他们所说：Faster than ever on the track, better than ever on the street!
