入门级装叉指南 试驾钱江凯威荣光K-Light 202

话说前回，我们在静态测评后留了个悬念——凯威荣光K-Light 202究竟只是个样子货，还是确有其表具有一定的可玩度？随着里程的积累，结论开始慢慢显现……

在随后的一个多月时间里，我们对这款车进行了多种状态下的试骑体验。总体来说，颜值和驾驶感并存，且具有独特的亮点和火力值。

@ 关于震动

跟很多车友的关注点一样，对于荣光K-Light 202的震动，最初我们也有一些顾虑。我想，这应该缘于大家对早前顶杆机车款不好体验的认知。不过话又说回来，一方面，像本田CG这样的经典车款，在全世界都有海量的服役记录，但抱怨其震动难以接受的却很少；另一方面，像哈雷这样的美式重机，拥有大量的顶杆引擎，那种震动已然是一种标志和味道，谁会嫌弃它？所以，低震动不是衡量一款车优劣的唯一评判标准，我们更应该考量的是整车的实际表现，是否能做到“震而不扰”。

当然，如果你的屁股、掌心，还有脚底，感受到那种讨厌的麻颤，这款车一定得pass掉。问题来了，荣光K-Light 202是这样吗？

我可以负责任地说，荣光的表现有些出乎意料。首先，从座垫处传递出来的震动完全不“扰民”，不论是低速骑行，还是高转下的加速，屁股都没有什么不适，反而一些不突兀的震感会让你获得一种别样体验；其次，把手处也有很好的回馈，哪怕是整整一天的骑行，你都不会觉得手心发麻；脚踏的位置比较靠前，基本上与引擎隔开了距离，也不太感受得到明显的震动。唯一身体不适的部位，反而来自于双肩，由于骑行时要装酷，两臂端得比较厉害，时间一长双肩提出了抗议！

好几次长时间的驾驶，我们都没有被震动所困扰。那种震感来得比较自然，且被平均分配至各个转速区间，那是一种略带震颤的运动体验；加上排气管所营造出的轻量级轰隆声，怎么说也是件有趣的事情。

我认为引擎和车架的匹配还算适宜，比起很多缺乏个性的车款，这样的组合似乎更有味道一些。

@ 关于友善度

荣光K-Light 202很容易驾驭，不论新手，还是女性骑士。如果你没见过实车，那我告诉你，它比图片上的视觉印象要略小半码。座高715mm，轴距1440mm，车重156kg，加之相对平直的把手，显而易见它会非常容易上手。

它的人体工程学设计比较怪。这么理解：座垫以上，是标准街车的设定；座垫以下，则是巡航车的摆位。这样的驾驶姿势并不多见，反倒是那些复古改装车比较喜欢采用。当然，特立独行也符合这样一个多元化时代的需求。

@ 关于调性

骑上荣光K-Light 202，装酷、耍帅是一件自然而然的事情。它拥有不错的外观造型，在运动型街车大行其道、容易引起审美疲劳的当下，独树一帜的调性反而容易获得满足感。

相比传统的巡航车造型，它多出一分干练和动感，驾驶感会来得畅快、利落。虽然有代价，比如带人载物方面，确实存在不足；但相对于所获得的注意力，还是值当的。

荣光K-Light 202非常简练，没有任何多余的配饰，其裸露的机械感也比较直接。在同级别小排量领域，它没有那种“小马拉大车”的勉强，动力和整车比较匹配。

骑行的乐趣，无外乎获得满足感。直率的驾驶回馈，旁人略带惊讶的反应，荣光K-Light 202基本上都能给予。如果你要求不太高的话，是容易收获快乐的。再往俗了说，不论车还是人，“样子货”在多数情况下难道不更受欢迎吗。

@ 关于动力

荣光K-Light 202搭载了一款排量为197cc的单缸风油冷引擎，最大功率9.5kW，对应转速只有7500rpm，数据上很普通；还好，它的最大扭矩能够达到13.5N.m，加之整备质量只有156kg，因此初段的加速表现还算可以。

实测数据如下：

由于发动机特性的限制，荣光K-Light 202的后程加速偏肉，我们实测的极速也只落在104.4km/h（路长约1000米）。

曾有车友表示，如果换装贝纳利车系中250级别四气门引擎，或者300排量双缸，K-Light恐怕能变成“邪恶”的小钢炮。我个人认为这事不难实现，但有没有必要得两说了；为了街车取向的动力表现，而失去巡航车那种原始、粗野的味道，也许并不是好主意。

对于动力测试在数值上的表现，我并没什么抱怨或者不满。从定位来看，它并不需要追求速度，也无需通过拉高转来取悦用户；简单粗暴的动力释放，略显粗犷的挡位切换，反倒有一番乐趣。

当然，必须要指出问题，它的传动系统是需要改进的。从2挡至5挡，整个升挡区间的行程都比较长，且感觉生涩；总给人一种模糊感，不确信是否已准确换挡。

除了离合器本身的原始设定之外，换挡杆的结构设计也导致其行程偏长——脚背做大幅上挑换挡的动作会很别扭

对于动力系统的总体评价，我给80分。结构简单，维护容易，能够提供必要的动力反馈和乐趣；因为输出的不线性，意外收获了一份粗犷，让驾驶变得生动。配合整车的风格造型，它给人带来了一种久违且有料的感觉。

@ 关于制动

荣光K-Light 202采用了前后盘式制动，前部卡钳三活塞，后部为双活塞，并配有CBS联合制动系统。

CBS的好处，在巡航车上表现得尤为明显。由于驾驶姿势的原因，踩后制动踏杆会比较快捷且不失舒适；此外，由于重心分配及轮胎配置的差异，巡航车对后制动的需求也比街车多。我们知道，单独采用后轮制动是不合理的，而前后同时制动又需要较好的技能和经验；现在有了CBS联合制动，事情就变得容易和简单了——你只需根据需要，掌握好踩制动踏杆的力度，剩下的事情就交给CBS好了。

在实际测评过程中，单独采用后制动时的表现很稳定，车体几乎觉察不到侧摆，其结果就是给车主带来较强的安全感和信心（视频展示为单独采用后制动）。

给力的后制动（前后同步）可以给个5星好评，但前制动，必须提出批评。

不确定是我们这辆试驾车的装配个例，还是普遍情况，新车前制动的咬合力明显偏弱，制动力既不线性，又缺乏那最后一击的“干脆”。最后，我索性弃用它，反正有CBS，就让后制动去“拯救”前卡钳吧……

@ 关于操控

和街车相比，巡航车的操控通常都不太好——相对笨重的车体，较长的轴距，不太运动的轮胎……似乎只有四平八稳地骑行，偶尔在大直道上轰一把油门，才算是它们正确的打开方式。不过，时代在改变，哪怕是坚守传统百余年的哈雷、印第安，也知道要去迎合年轻人的口味；不再墨守成规，让巡航车更富驾驶乐趣和亲和力。

和荣光K-Light 202相处的这段时间，它给我们留下了深刻的印象，简单来说就是好骑。操控灵活，不笨拙，还具备一定的运动乐趣；有性格的轮胎（前17寸/后15寸），看上去够料的前后避震，都能给驾驶感受带来提升。

对于弯道的处理，它的表现在水准之上。不仅循迹清晰，而且走线稳定。脚踏的位置比较适宜功弯，而把手的开度也不会令人感到不适；低重心和适宜的轴距，都会给骑手带来一种稳定感。和它一起压弯，不会有太大的压力。

前后避震采用了偏硬的设定，尽管在坑洼路面上会有些颠簸，但在运动驾驶时却能够带来足够的信心。整个悬挂系统与车架的匹配不错，即便是大倾角压弯，也能胜任。

弯是压到爽了，侧撑熄火装置却被弄残了~

让荣光K-Light 202去极限压弯的场景并不多，更多时候它应该是轻松自在的出行，悠闲和快捷能够同时兼顾。即便是城市拥堵路段，因为自身的灵巧和轻量化，它也像轻量级街车那样能自如地穿行在车流之中……

@ 最后总结

从试驾体验的整个反馈来评价，在同等价位上我会选择荣光K-Light 202而不是200排量以下的运动型街车。原因很简单，在都无法给我带来动力满足的前提下，我宁可选择更有个性、甚至有点小脾气的车款。

但对于普通用户而言，是否愿意成为荣光K-Light 202的车主，还是要看其市场表现和其他用户的反馈。如果你希望与众不同，更特立独行一些，那么荣光K-Light 202或许是个可供参考的选择。有趣的灵魂，比没有缺陷的肉体，更走心。

荣光K-Light 202不是一款激进的运动车型，尽管它能动得有声有色；它也不是一款很安分守己的车，四平八稳似乎也跟它无缘。总而言之，它有点小众，有些独特的趣味，还有收割目光的潜质。

更多的时候，它会纵容你去装叉，不管是骑行的状态，还是仅仅停在一旁。其实这没什么不好，让自己更腔调一些，难道不也是骑士的尊严吗！

你们装叉要有诗和远方；而我，搁家楼下就能放飞……