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源自台湾地区的电动机车大厂 Gogoro，继先前 1、2、3 Series 之后，这一回推出的第 4 款作品，是绿牌的轻型电动机车「Viva」，主攻都市短程代步之用，在 54,980 台币的定价下，若加上补助与汰旧换新等方案，能以 3 万台币左右的价格入手。
Gogoro Viva 在外观上的标新立异，一如过往其他款 Gogoro 新车上市之初，再次掀起热烈讨论，而试驾后若要简短总归心得，我想说：撇除车身造型考验市场接受度不谈，对于市区短程代步虽然够用，但若要让骑乘二行程机车已经习惯的族群改换 Gogoro Viva，或许还有一些问题要克服。
角锥筒？长颈鹿？或象是滑板车的独特造型考验市场接受度
在 Gogoro Viva 的车身外型，特别是在车头，无疑是上市后的最大焦点，网络上有着各式各样的合成图或对照图，认为其象是长颈鹿、角椎筒等等，不过 Gogoro 车体造型设计师「阿水」向媒体们说明，会掀起这么多评论早已在他们的预期之中，甚至可以说这就是 Gogoro 所期待的结果。
一如从最开始的 Gogoro 1，完全跳脱大家对于速克达的想象，到 Gogoro 2 车尾灯被形容为香肠嘴等等，这一回 Gogoro Viva 在设计造型上依旧是从 HEX 六角形车体概念出发，进行简化。
而即便 Gogoro Viva 是一辆轻型电动机车，但设计师在外观设计并不是以婆婆妈妈为主要对象做出发点，反倒是希望从 18 岁以上的年龄层，追求独特风格的消费者都能入主，「Viva」车名的由来则源自于意大利文「vivere」，取其字根用以表达「live」，希望骑乘者都能享受生活，也因此 Gogoro 推出各式各样的选配件，让消费者能依照自己的需求另外加装。
从车身侧面观之，Gogoro Viva 在车头连接到脚踏板的地方，设计师阿水表示，其实要能让细长锥体状的龙头实现并不容易，难度就在于机车的龙骨可能会强度不够，因此 Gogoro Viva 的一体式车台设计，前端上翘让脚踏板回归一般速克达的概念，而龙骨强度透过钢管与喇叭状的冲压钢板焊接实现。
笔者对于 Gogoro Viva 的第一印象，则会联想到小时候玩的滑板车，但细长的车头龙柱配上车体，不免有点头小身体太大的感觉，如此特别的造型，也相当考验市场接受度。
车体外观细节与功能
Gogoro Viva 定为为轻型电动机车，在车身尺码比起其他 Gogoro 车款较小，座高 740 毫米，加上仅有一颗电池配置，整个车重 80 公斤也轻上许多，对许多仅市区代步的女性骑士有更高的亲和力。纵然 Gogoro Viva 在车体与坐垫等等看似与其他车款样貌相差无几，但因为少掉一颗电池，让坐垫与下方车体能较为内收，配上更为平整的脚踏板与上翘的车台让腿部空间能向前延伸，整体乘坐感受更接近传统速克达。
唯独柱状龙头可能会让一些消费者不习惯，甚至担心女生裙装曝光等等；另外一旁外凸一块黑色物体则是电磁阀龙头锁，就整体视觉感受显得有些突兀。
在头灯造型，则是继续以胶囊作为设计概念，配备仅有全时亮起的 LED 近光灯，无远光灯功能，特别是位置一改过往 Gogoro 头灯都设计在车体，首度改为装设在龙头，一大原因就是车头下方也已经没有空间可以再安装头灯。尾灯部分则是延续 Gogoro 3 的模样。
接着看到仪表与把手，把手整体感有如自行车一般简单，其中仅左边把手有按键，由上而下为 Boost 模式/车箱开启键、方向灯与喇叭；仪表板面积缩小，显示时速、单一电池剩余电量、时间与累积里程/单次旅程/预估续航力里程数切换。此外仪表上方会有包含 iQ 灯号(与手机 App 连接)、Sport 模式字样(需搭配 Gogoro Network 自由省方案来开启)。
就仪表板的阅读性，面积不大加上在大太阳底下会因为反光使得辨识度稍差，对于长辈骑乘时，要阅读的友善度还有再进步的空间。
至于本次试驾车型有搭配手机座，Gogoro 表示使用者甚至可选配有充电功能的手机座，另外还有许多选配件象是前方菜篮、脚踏垫、延伸脚踏垫、舒适型后扶手、前饰杆、车身饰杆、小风镜等等。
Gogoro Viva 的解锁与上锁是与 Gogoro 3 一样的 NFC 感应式系统，然而感应的位置却是设计在车厢左侧(中间图)，使用上较不直觉。Gogoro Viva 提供许多选配件，以本车来说有脚踏垫(右下图)与手机支架，后扶手为标准样式(左下图)。
再到座垫与车厢部分，座垫除了前面提到前端稍微内收一些的设计，中央一条皮带则是让后座乘客能抓住的地方。打开座垫看到车厢，除了看到仅一颗电池之外，还有象是预留车充以及小凹槽格子，车厢容积则可容纳四分之三式安全帽一顶与半罩一顶，官方公布容积为 21.6 公升。
最后要提到的是 Gogoro Viva 的解锁与上锁是与 Gogoro 3 一样的 NFC 感应式系统，然而感应的位置却是设计在车厢左侧，而非在龙头附近的位置，整体使用上较不直觉，会要花多一点时间适应。
起步比起白牌 Gogoro 缓和，但对于骑乘习惯二行程的妈妈们，或许仍要花时间适应
接着在实际试驾体验，其以绿牌作为标准，轮毂马达带来最大马力 4.02 匹，不过轮上扭矩仍有96N.m的水平，因此起步加速依旧保有电动车的轻快特性。对于像笔者已经骑乘习惯像 Gogoro 2 等普通重型电动机车的民众，若改骑乘 Gogoro Viva，会感受到加速感与冲力变得比较和缓。
不过实际上仍会觉得 Gogoro Viva 的起步能够再更线性一点，尤其考量主打的族群是希望原本骑乘二行程机车已经习惯的妈妈们，能够汰换为 Gogoro Viva，那么对于这些妈妈们势必还是要花些时间适应。
前后轮皆为 180 毫米打孔碟盘搭配单向单活塞浮动卡钳，而前轮轮框为铝合金轮圈，悬挂系统使用正立潜望式前叉组(上图)。后轮左侧可以看到 MCU 马达控制器与大面积散热鳍片，结合马达动态温度管理系统，后悬挂为不可调的双枪式后避震(下图)。
在 Gogoro Viva 的极速，笔者骑乘最高仅可达时速 54 公里，若按下左方的 Boost 模式，则仪表板会显示方格旗图案，可持续约 30 秒，让极速增加到约时速 64 公里。时间一到便会自动解除 Boost 模式，这时车速会再自动下降回一般模式的最高速限。至于若是绿灯起步就按下 Boost 模式，加速感受并未有什么差异，简而言之 Boost 模式仅影响极速表现。
而对于使用 Boost 模式时，笔者有几点提醒大家，首先因为 Boost 模式仅有 30 秒，因此骑乘者也要特别留意若是开启而骑乘在内线要超车时，务必尽快超车后就切回外线，否则在内侧车道又没持续开启 Boost 模式的话，车速快速下降 10 公里，可能会造成后方车辆追撞的危险。再者则是 Boost 模式在电池显示电量剩下一格时也无法开启。
Gogoro Viva 的续航力表现方面，官方测试以时速 30 公里骑乘可达 85 公里，而笔者当天在电能回充开启最强，又绝大多数时间是全油门(电门)的情况下，抵达换电站更换电池，换电站显示使用 70%电量骑乘里程数为 39.2 公里。以 Gogoro Viva 主打短程骑乘为主的诉求，此等表现已属够用。另外，若车辆预估里程显示剩下 5 公里，则会限制时速为 35 公里，以延长里程数确保能找到换电站。
最后在骑乘体验来说，前面提到 Gogoro Viva 在车身与脚踏板设计，让乘坐舒适性提升，不过碍于其避震器不可调，避震效果仅能应付略微凹凸不平的路面，对于象是台北市市民大道一些路面凹凸落差较大的状况，加上车速提高，震荡几乎传递至骑乘者，让长时间骑乘的疲惫感增加。
所幸柱状龙头的设计，反倒带来了不同于一般速克达的轻巧操作感，市区骑乘更为利落，多少降低避震效果稍差所带来的疲惫感，只不过还是会少了一些安全感。刹车部分，前后轮皆为 180 毫米打孔碟盘搭配单向单活塞浮动卡钳，以 Gogoro Viva 的性能来说，已经相当够用。
另外细节上除了前面有提及的仪表板在大太阳下的辨识度不佳之外，方向灯的声音并不明显，也不若过往其他 Gogoro 车款会在转弯后自动熄灭，很容易令人忽略方向灯尚未关闭。
总结来说，归纳 Gogoro Viva 的优缺点：
优点：
1.椅垫与车体前端内缩、脚踏板的设计较其他 Gogoro 车款更接近传统速克达的乘坐感受
2.续航力以轻型电动机车来说足敷市区短途骑乘
3.龙头操控轻巧不费力
4.新车售价配合二行程汰旧换新极具亲和力
缺点：
1.柱状龙头造型让骑乘较无安全感、电磁阀龙头锁位置突兀
2.仪表板在强光下阅读辨识度较差
3.方向灯几乎没声音，又不会在转弯后自动熄灭，容易没注意到方向灯未关。
4.NFC 感应式系统位置在车厢左侧，使用上不直觉
5.避震效果较差，碎震大多传往骑乘者臀部
6.虽然动力较小使其与其他 Gogoro 车款相比加速较和缓，但整体感受仍不够线性。
以 Gogoro Viva 的缺点里头，笔者提出几项如：仪表板辨识度、方向灯没声音、甚至加速感不够线性等等，若考量族群锁定是骑乘传统二型车机车已经习惯的妈妈们，则容易因为这些缺点衍生道路上的问题，象是起步加速或许就会令妈妈们不适应，接着因为仪表辨识度不够、忘记没关方向灯，这些都是潜在的危险问题。
最后综观目前市面上主流的轻型电动机车，除了 Gogoro Viva 之外，还有象是 Kymco 的 Many 110 EV、Nice 100 EV、Candy 2.0 与 Candy 3.0。以 Kymco 的电动机车来说，造型、骑乘坐姿与避震表现接近大家熟悉的感受是其优势，甚至像 Many 110 EV、Nice 100 EV 还有远光灯、倒车档等设计，是 Gogoro Viva 简化配备后所没有的，不过若论续航力与换电便利性来说，则是 Gogoro Viva 占有优势，就看社会大众如何在这当中做选择。
