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进化是一个事物的渐进发展，特别是从简单到复杂的形式。而2017 Suzuki GSX-R1000R就是一个完美进化的例子! 可以很自信的说，新款的GSX-R1000R是一个改款非常成功的车型。Suzuki把鸡蛋都投进同一个篮子里，把最新的技术全部都投注这台车上，是否能够借此夺回公升级跑车至尊的地位呢?
一跨上车你会发现，新GSX-R保有和前一代一样符合人体工学的坐姿，然而缩小21mm的高度得到更佳的空气力学，外观造型设计也有所改变，让你在重煞或进湾时的膝盖有更好的固定位置，车架整体的灵活度提高，左右换位的灵活性，还有进湾的速度都能更为提升。虽然跟同等级的车款相比还是略显迟缓，但是车架回馈跟车手的感觉非常的明确，让整体操控自信心提高许多，记住!车手对于车子的回馈能感到自信是非常重要的，因为有自信，你才会快!
其中信任感来至于Suzuki选用了Showa BFF前叉，还有BFRC后避震，这样的组合第一次是在川崎10R上，当时让我立刻爱上，现在Suzuki也采用了相同的避震系统，我深深觉得运动跑车都应该装上这样的避震器，前后避震器不仅仅提供你稳定与清晰的回馈路感,吸收路面的弹跳，还有重煞时的稳定。在测试第一节后，Suzuki技师对避震器更改了一些设定(前轮¼圈压缩,后轮¼圈回弹和¾圈压缩)让稳定性变得更强，但对于一些中低速弯角有点轻微的转向不足，但我相信这经过调整后可以完全克服!
新款GSX-R引擎也经过重新设计, 在比以前低的转数下就能有相同的马力，但由于新的Suzuki赛事用可变汽门正时系统(SR-VVT)，会使引擎旋转速度加快。VVT在10,000转接合，离心力开始旋转凸轮轴上正时齿盘，会延迟进气的凸轮正时，这给予摩托车一个显著的高转数，将有助于马力的提升，让182hp@11,500rpm增加到199hp@13,200rpm。在出弯处摩托车感觉与以前有点相似，马力传输是线性的，输出并没有任何不顺的区段。重要的是要注意这款引擎在街道上驾驶时是否可行，即便车辆有着强大马力，但是如果难以操控，那一切也都只是惘然，现今车厂也大多倾向于制造出一台大马力又好操控的车型！
新GSX-R的动力装置当然也有新的电控系统来做配合，3轴IMU测量、俯仰和偏转的摩托车牵引力、刹车和弯道辅助，这些系统中最著名的10级赛道TCS(铃木的牵引力控制)，它的设计目的在为了帮助骑士将摩托车的性能尽可能的展现出来。透过来自轮速感应器、IMU测量、油门位置、接收点火管理正时和节气门开度位置来运作，以及遍布摩托车的各种感应器来蒐集各种数据，来干预和优化所有条件下的牵引力。
TC系统令人印象深刻，它具有令人难以置信的牵引力管理能力，同时允许出弯时的大开油门；它不会削减马力减少摩托车的冲力以致单圈变慢，在原厂的Bridgestone Battlax RS10轮胎下，我把系统设定为4级，然后可以想像我在赛道上用后轮画出一个微笑曲线，系统保持介入牵引力和加速度之间的平衡，就跟市面上其他的系统一样好，或许更好。系统唯一缺少的就是没有滑动控制(使用偏航数据来指示摩托车的后部可以滑动多少距离的功能)，这系统真的很棒。
GSX-R1000R的双向快速换档系统(标准版可选配)，不需拉离合器就可进退档，增加了摩托车的性能，升档的感觉几乎是清脆无缝的，因为摩托车只是短暂削减动力(50和75毫秒之间)，喀搭一声就到更高的档位了。同样的系统透过精确开启节流阀补油，让摩托车保持在一定的转数下流畅的降档。
制动系统采用的是Brembo四活塞一体式卡钳对应Brembo 320mm新款加大碟盘，在高速的Phillip Island赛道测试，刹车部件并没有任何问题，并证明这套刹车足够可用。透过刹车拉杆的手感回馈感觉很棒的，你会明白你花多少力量刹车以及如何调节力度。老实说，我从来没有觉得ABS系统在赛道上是不寻常的，我只在意紧急情况下它是否会产生作用，我不能说它从来都没有作动，只是我从来没感觉到。制动在激烈刹车下还是有点过热衰退的状态发生，但我想，在同样的激烈操驾下，不管是任何车辆来都会有一样的结果，借由更换金属刹车油管，还有等级高一点的刹车皮就能改善。
全液晶显示仪表提供显示了车辆的所有讯息，包含GSX-R终于有油表了，还有左手车把上的开关设置很方便使用的，空气动力学也得到改进，车身经过重新塑造，增加改善引擎冷却的部分。
2017的GSX-R1000有大幅的改善，整体比以往更先进更精致，它马力更大、有电控、更好操控。简单来说，这也是Suzuki的进化，GSX-R1000R很可能摘下今年公升级摩托车的销售冠军。标准版价格US$14,599、标准版加装ABS为US$14,999，R版售价为US$16,999（约合11.7万元人民币）。
