移动应用
如果你一辈子都不准备换上越野胎，与其买台顶配GS或者ADV还不如直接来台顶配RT。虽然GS一直是BMW的最佳销售车型，但是真正的经典型号只是R，再加上一个的话就是RT。至于GS，是不折不扣的80后……
RT走的路线并非LT/GTL之类的奢侈高配，虽然现在连前脸的标志性双肾进气口都被取消改成GT/GTL风格的前脸，但是从底盘数据来看还是与针对北美市场的GTL有所区别，别忘了BMW的主力市场还是德国本土及欧洲。这点从弯道操控方面来说也能得到印证，对于熟练的车手，RT的小半径转向甚至比GS更流利。
电子配置方面我个人比较喜欢的是中控锁，这样在临时停车的时候不需要拿钥匙挨个锁闭边箱，需要取用物品的时候再逐个打开。坡道辅助看到过一次提示灯，但是因为个人驾驶习惯并没有明确的感受到区别，类似的还有换挡辅助。
因为更多电子系统的介入，新RT的操控比前代更容易入手，使用雨天模式加上越野骑行基础，RT的“SUV模式”不会输给装修成“圣诞树”的各种探险车多少，附上手机随拍的一张照片。
而RT本身的气候保护及舒适设备，尤其是电热座椅，对于我们的这次冬季旅行来说尤为难得，以至于在丽江另外两个朋友早上起来差点用眼神杀死我……)
年轻的时候骑着GS走天涯，等40岁以后来台RT，也算一种圆满。
2014 BMW R1200RT 装备了全新引擎，贴心的电子辅助装备，用各种缩写称呼的花俏配件，一时风头无两！这次试驾的一天时间里，新RT动力充沛，操控到位。尤其是它那宽大的风挡，舒适的人体工学坐姿给我留下的极为深刻的印象。可以说，名之所归！
虽然在南半球已经是深冬，但在近400公里的测试里程中，没有一点冷风影响到我的骑行。到了骑行结束的时候，我竟然有点恋恋不舍起来，想跨上它再跑个几小时，真的是意犹未尽。从这这个角度来评价点上也真的可以说明新RT在寒冷天气骑行起来真的是非常非常舒服......
宝马把新的RT定位为多功能豪华旅行车。RT在德语里边是Riese-Tourer，就是旅行者的意思。打虎亲兄弟，上阵父子兵。跟双缸F800GT和六缸K1600GT旅行车型可以对应起来。一起形成3个排量等级的竞争壁垒，联手对抗其他厂商品牌。R系列的最新一代拳击手水冷引擎也已经搭载在上市已久的2013 R1200GS上面。相信以后其他的R系列搭载新款水冷引擎也就是水到渠成的事情了。
水冷拳击手引擎的水道被称作“精确散热”，仅仅设计在缸头的一圈。具体在GS身上提升15匹马力（达到125匹/7750转），同时扭力增加了3磅/英尺（达到92磅-英尺/6500转）。
到了RT这里，宝马的工程师特别对RT稳健的下盘和旅行用途风格引擎进行了针对性地调教，拉平了输出功率的峰值范围。RT的拳击手引擎比GS的引擎要重2磅左右，同时搭配了更大功率的发电机用来给更加完备和奢华的车用设施供电，这里又增加了1.3磅。这些增加的重量最后都变为飞轮效应，为新RT的操控风格和发动机特性提供完美支持！
打开电门，启动车辆。随手拧动油门就可以感受到RT平顺的动力曲线。明显要比上一代空油冷发动机更加给力。发动机外形更加精致，体积更小，输出更加强劲。
电子油门控制非常顺滑毫无迟滞。三种驾驶模式：雨天，公路和动态----虽然发动机输出动力相同，但是油门响应特点完全不一样。自我感觉公路模式下发动机响应比较积极，但又不过分敏感。到了非铺装路面发动机跟随油门转动的动作就联系的非常好，运动感很强但又不过分突兀。雨天模式油门就点软绵绵的，这样在湿滑路面和小雨雪天气非常舒适安全。驾驶模式也可以根据宝马的ASC（动态稳定系统）设置做相应改变。根据老款ASC的设定，雨天和动态模式下，电脑会自动介入。事实上，在动态模式下宝马宣称是允许后轮有一点点打滑的----这点我们并没有测试。
六速变速箱搭配换挡辅助系统。这个功能跟之前介绍过的“快顺”类似，但是同时也允许在降档操作时不使用离合器。升档时，只管拧动油门，无需使用离合器，车子会自动非常顺滑的加档。特别是在中档位时候，降档也同样贴心。不过在实际操作中，我发现一些问题，那就是降档的感觉相当明显，没有想像中的顺滑。也许是因为我没有完全放松油门的关系。功能上说，这确实对长途旅行的骑手有吸引力。但是在低速状态下，考虑到加重的飞轮还有轻松的离合，换挡已经足够顺滑。所以个人认为，换挡辅助功能算是比较奇怪。各种体会，等待各位车友去慢慢感受了。
新RT配备的另外一个拉风功能是坡道辅助启动系统。在坡道上时，骑手操作刹车，系统启动后，便可以松开刹车了。当拧动油门想要起步，系统刹车自动解除。听起来很炫，是吧！？但必须承认，我在试驾过程中完全忘记这个功能了，不过确定，在坡道起步的时候，从中得了不少益处。但是真正的单项功能性评测必须等到我们以后的专项评测开始后，再给大家汇报了。
我的腿内侧长是81cm，跨上新RT，可以很舒服的脚跟着地撑在地上，整体和坐垫的感觉跟老款近似。但是由于更加紧凑的引擎设计，车体的离地间隙也比老款低了2cm。标准坐高是80.5cm/82.5cm,同时可以调高到83/85cm,或者低到76/78cm,这样的数据，让在老款车上针对身高不高的骑手推出并持续热销的低坐垫貌似也没有用武之地了。
宝马的专利悬架Telelever和Duolever 在新RT上没有变化。我们的试驾车更是装备了带半主动减震的ESA减震系统。这套系统提供三种基础设置：软，中，硬。 同时可以配合三种不同的弹簧预载：单人，单人+行李，双人。在这里ESA对应驾驶模式的默认设置是：雨天/软，公路/中，动态/硬。不说这些预置贴心与否，反正骑手可以在骑行过程中一键操作变换。同时与ESA一起工作的半动态减震系统可以通过前后传感器几乎是实时地调整压缩和回弹特性，非常贴心。
针对弹簧减震的不同特性，反映到车辆的操控上边非常明显。个人感觉“软”档更适合新RT的低重心特性，可以很好的吸收路面的起伏和过滤小的颠簸。“中”和“硬”档就硬了许多，不过貌似跟新RT的全新外形更搭调一点。萝卜青菜各有所爱吧。
在大弯道中，使用“软”档，也许信心不会那么足，但配合上文提到的减震设置，仍然可以达到很好的操控感觉。前Telever前悬挂对地面的反馈也比老款更积极一点，不过还需要一点时间去适应。一旦适应，怎么说呢，RT（Ni Da Ye）还是RT（Ni Da Ye）......
操控上说，车子一旦开起来，根本不像它有300公斤的自重，非常轻盈。很小的操控变化马上就可以反映到车身动作上。虽然宝马降低了新RT的离地间隙，使得整体重心下降，但得益于修改过的更窄的车架，所以极限侧倾角度跟老款RT相比，并没有变化。在我们有各种极限驾驶的试驾过程中，并没有发现脚踏跟地面刮擦的情况出现。
前面双碟配放射式鲍鱼刹车系统，辅以刹车钢线，刹车效果可以说很不错。很小的动作就可以提供足够的制动力，并且不会刹车点头。整个刹车系统的表现可以说能给RT在提供足够制动力的情况下，仍可以很好的保持RT的运动特性。
这次的试驾车选配了提供5个档位的加热坐垫。上车之前，官方的人告诉我，因为车载电脑软件还没有完善的关系，尽量不要长时间开启第五档，会造成不能关闭加热的故障出现，只需要升级下软件就可以了。我们在实际行车过程中，打到3档已经够用了，非常暖和。再说到电加热把手，当你屁股不冷的时候，手上的血液循环貌似也就不会那么差戴上手套，周围大学纷飞，但电热把手开在低档就够用了。
不管怎么说，RT首先也是最重要的，它是一部旅行车。骑手的舒适性是需要优先考虑的。宽大的车身包围和可调节的风挡在点上加分不少。结合可开关的导风板，使得骑行中的骑手就像被装在口袋里边一样，不会受到一点冷风的影响。这里无需多讲，RT绝对不会辜负你的期望。说到坐姿，有过长途旅行的车友应该最能感同身受。在RT上面随意跨上坐垫，稍微伸手就能够到车把，同时双腿随意贴着油箱正好就可以踏在脚踏上边。值得一提的是，新RT的坐垫比老款加长了2cm，同时乘客位置也比老款加长了1cm，更加舒适。经过近400公里的试驾，可以说，坐垫没有任何一点让人抱怨的地方，非常棒。
骑手可以通过左手边的多功能拨轮来操作加热配置，还有车身的其他电器。在操作的时候，选项是循环显示在屏幕上的。说到仪表盘，这里值得赞扬的是RT配备了看起来非常奢侈的TFT真彩液晶显示器，非常漂亮，易读性也很好，上边显示档位，发动机温度，燃油量等信息。另外音响系统可以连接广播，卫星广播，同时可以链接iPods和其他蓝牙设备。我这里只能说效果不错，剩下的就要你们去感受了。
再回到外形上边，带锁的行李箱非常宽敞，同时可以在没有上锁的时候可以很方便的打开。尾箱作为选装件可以提供额外的49升行李空间。操作非常简单。虽然边箱巨大，但是后视镜的视野并没有影响。行车时观察后部非常清晰。
新RT基础款售价17650美金，比老款贵了300美金，但是新RT的基础配备比老款要丰富不少，包括转向阻尼，加热把手，ASC，车载电脑，多功能拨轮，LED转向灯和双人骑行模式。再说到售价18250美金的标准款，又加上了定速巡航，配件取电插头，GPS座，实际上比老款还低了100美金。再有豪华版，跟老2013款售价相同，但是增加了动态ESA，加热坐垫，专业驾驶模式，坡起系统，音响系统，胎压检测系统和电镀排气。当然，以上只是官方大致的推荐配置。买家尽可以发挥自己的想象，自己根据自己的习惯，从舒适性，动力性，高科技和豪华性各个角度着眼，在基础款的框架上任意加装搭配。当然，宝马也不忘推出售价21700美金的土豪款配置，在豪华版的基础上再加上中控锁，换挡辅助，防盗系统，gps，后尾箱。真（You）够（Qian）意（Ren）思（Xing）！
在试驾的过程中，RT表现一直不错，一句话总结下。可以说新RT是一部兼顾运动和旅行特性，并且豪华配置也一样不缺的旅行车型，应该不会辜负它的追随者。
