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十几年前，第一次骑KTM的车。那是为一本杂志试驾KTM640 Adventure，那台暴躁的625mL排量LC4发动机让我的山地穿越酣畅淋漓痛快极了，一天下来意犹未尽。在那之前也骑过很多大单缸车，自己手里还有一辆SRX600，骑过最大的单缸是DR800，但净重不到160Kg的KTM640 Adventure给我的感觉是更刺激，更难驯服。从那时起，KTM在我心里就被贴上了“暴躁粗砺”的标签。2021年3月17日，参加过KTM 390 ADVENTURE的昆明试驾活动之后，感觉这标签要修改一下了……
这是一款武装到牙齿的小车
3月16日晚上抵达昆明集结地点。这次活动不只是货真价实的试驾，强度还不低——3月17日，我们要驾驶着KTM 390 ADVENTURE跑上一整天，路线包括普通铺装路面、高速公路、非铺装砂石路、盘山小道、深山穿越，全程200多千米。而且，一起试驾的几乎都是越野高手，譬如环塔拉力赛冠军车手、参加过达喀尔拉力赛的赵宏義，带队的则是国内一流越野车手张敏。
3月17日一大早就醒来了，尽管很困却毫无睡意。发车地点在张敏店铺楼下，但发车之前要先上楼开会。在大家踩着铁楼梯“咯噔噔”上楼时，我仔细瞅了一会停在楼下的KTM 390 ADVENTURE。显然，这款KTM拉力车家族的入门级小车在造型上远不及同门哥哥们那么高大威猛，车体前半部也简洁许多，有点短的前悬挂让车头有点矮，正面看“分割”的盾形前脸很犀利，整体上“街车”的感觉还是很明显的（若是辐条轮辋会更具野性一些）。
不可否认，这是一款看上去很扎实的小车，身材匀称利落，整体规格恰到好处，绝不会让新手望而生畏。其实，对KTM来说，想让这款车看上去更“野”一些那是分分钟的小事情，但更温和些的造型能适合更多的人群，毕竟追求极端的人们只属于“小众”。
麻雀虽小五脏俱全。KTM 390 ADVENTURE车虽不大，在配置上可是一点都不含糊——5英寸全彩TFT显示屏 （KTM MY RIDE连接功能）、lRIDE-BY-WIRE 线控油门技术、摩托车牵引力控制系统 （MTC）、动力辅助滑动式离合器、BOSCH 9.1MP 2通道弯道ABS（带有越野模式）、可选装 QUICKSHIFTER+（快速换挡机构）等，满身的“高科技”配置，对安全性能、实用功能的提升都是大有裨益的，也增加了对新手的亲和力。
在核心部分，水冷单缸发动机为双顶置凸轮轴4气门配气型式，直线进气道设计和双催化转化器，89 mm口径气缸内壁采用提升耐久性的DLC 镀层，在46 mm 口径燃油喷射系统的襄助下，能够产生 32 kW (44 马力) 的峰值动力和37 Nm的扭距，动力性能（包括推重比）在同级别车中难逢对手。这么强的动力，要够结实的车架才“罩”得住——源于KTM 450 RALLY的钢管编织车架早已经过KTM的千锤百炼，副车架、摇臂等关键部件也沿袭了家族血统，粗壮的WP前后悬挂，320mm直径前盘配径向4活塞卡钳、230mm直径后盘配单活塞浮动卡钳的制动系统等等，应对这台暴力单缸应该绰绰有余了。
考虑到入门级车手对坐高的敏感程度，KTM 390 ADVENTURE面向亚洲地区推出了830mm坐高和855mm坐高两个版本。我们这次试驾的6辆车是830mm版本的，1.83米身高的我坐上去后，双脚平稳驻地。估计身高1.75米左右的新人上车后不会有压力的，若是技术好些，再矮些也无妨。
道路小钢炮
楼上召开的会议很简短。领导和技术人员简单介绍了一下KTM 390 ADVENTURE，张敏讲解了线路要点，大家收拾停当，纷纷上车，在单缸发动机倔强的轰鸣中开始了这一天的骑行。今天的骑行分两个阶段：上午环滇池（中间会有一段高速公路），下午前往梁王山进行非铺装山地穿越（前部分还有一段高速公路）。
从出发地去滇池，要穿过拥堵的城区。在省会城市车水马龙的街道上，这款名为“ADV”的小车有着不输小排量街车的灵活表现，灵敏的油门反应，158Kg净重轻巧易控的车身，随叫随到的制动，还有那比街车更为舒展的驾姿，骑起来的确轻松惬意。
我来过数次昆明了，城边的滇池却是第一次来。这里的风光的确是无需赘言，鸟儿们也很热情，就是水的腥味有点大。当然，去过太多地方的大家显然对风景并不太“感冒”，更在意的是KTM 390 ADVENTURE的骑行感受。
前往午餐地点，要行驶几十千米的高速路段。在这里，首先表扬一下云南的高速公路——不反对摩托车上高速也不要领卡，从缝隙处老老实实的上、下即可，在遵章行驶的前提下交警也不会过问。在这段车辆稀少的高速路面上，大家都是狂拧油门疯狂奔跑。
在高速冲刺中，我对这款KTM最小排量的ADV是越来越喜欢，也不再像在城区里那样感觉变速箱的6挡设置多余了。不出所料，即使是ADV的车型定位，KTM 390 ADVENTURE这台短行程的发动机仍避免不了转速越高加速越猛的特性，5000r/min后开始发力，7000r/min后接近高潮，我在路况允许的前提下一度让表显速度跳到130km/h，100km/h左右时超个车，感觉的确是很轻松。至于震动抑制，这显然不是单缸KTM的强项，但从低转速到高转速都能让人接受，除非你一直骑着四缸车。
因地形变化，这一路遇到数次正面大风和横风（有两次都是速度120km/h左右），虽然轮胎抓地很称职车架和悬挂也足够坚挺，奈何车身自重压不住，在身体兜风时免不了轻微晃上一晃，感觉很刺激。低于100km/h后则无此状况。也就是说：在允许上高速的地段，你骑着这车在不违反交通法规的前提下尽管跑吧，车舒服人也舒服，对这台373.2mL排量的水冷发动机来说，穿州过省跑摩旅，那是小菜一碟。
午饭后，进军呈贡区境内的梁王山。在上到山顶前，是一段约20余千米让人压弯压到荡气回肠的柏油山道。经过一上午的磨合，我的高手同行们一个个压弯冲刺行云流水般畅快。我虽不是高手，但这款车轻巧易控，重心不高且扎实的车身，再加上稍偏硬的后悬挂调校和热起来抓地力不弱的轮胎，让我在跟随中没感到吃力，也体验到了“跑山”的乐趣。
总之，这一上午的铺装道路，KTM 390 ADVENTURE带给我的就是运动街车（比街车舒适）的操控感，跑起来很顺手，甚至还有点小激情……
撒欢梁王山
铺装路面的翻山越岭结束后，又是一段非铺装的山脊骑行。在砂石路面的细碎颠簸中，悬挂的表现的确是“没毛病”，韧劲很足，很得体。遇起伏较大的坑洼，感觉前悬挂的行程够用，后悬挂的反馈有点生硬（并不影响驾驶和舒适性）。刻意制动了几次，ABS在直道稀碎路面的冲刺急停中表现非常到位。
终于，我们在张敏的带领下来到梁王山脉老母猪山南麓，海拔约2800米（随行后勤师傅介绍的）山窝里。在这里，一连串漫长又陡峭的砂石坡道正板着面孔，无声地矗立在眼前。最考验人的技术、车的性能的时刻到来了。
在开始冲刺之前，为了在坡道中获得充足的动力，厂方技术人员建议大家首先要关闭牵引力控制系统（MTC）；为了获得更多驾驶乐趣，ABS系统也可以关闭。KTM 390 ADVENTURE的设置操作很便捷，配合屏幕上的清晰显示，左把座上的几个功能键戳几下就行了，我在张敏和厂方技术师傅的两次示范后就能熟练设置菜单内的各个功能选项了。另外，此车的前轮ABS是不能关闭的，除非你拔掉传感器的连接线。
这片非铺装坡道真的很过瘾。爆发力很足的发动机在动力性能上毫不懈怠，那么陡的长坡爬起来不会让人有力不从心的感觉。但是，兼顾铺装路面的胎纹设计贴地性很好但抓地力不足，在太陡峭的路段上后轮就免不了打滑空转，很刺激……
我感觉，进行这种行驶环境极其恶劣且难度很大的穿越，对KTM 390 ADVENTURE这款入门级“ADV”定位的小车来说太过分了，这里本就不是这种车型该来的，我在一年多之前试驾的同厂300EXC TPI 6DAYS版才是跑这种路的行家里手。让ADV车型来干耐力越野车的活，厂家对此车的确是太自信了。
当然，在这一下午的折腾中，KTM 390 ADVENTURE倒也没给厂家丢面子，大家跑得都很尽兴，除了因长时间高转速运转导致散热风扇频繁启动之外，6辆车也没有一辆出现状况，动力输出也没出现明显的热衰。
总结
3月17日晚饭后，我回到房间里洗了澡，直到深夜仍毫无倦意，回想这一天的骑行，意犹未尽。个人认为：衡量一款车是否好骑，首先应该是折腾了一天感觉不到累。今天，有同行说KTM 390 ADVENTURE的坐垫硬且不平整，屁股疼。我倒没有这个感觉，可能是我屁股上的肉太多了？不过，我对此车的驾姿并不太满意，尽管骑起来比街车放得开，但对身高超过1.8米的我来说局促感还是很明显的。譬如，在烂路上，我想用ADV常采用的站姿驾驶，那感觉是很别扭的——腿伸不开，腰身挺不起来，姿势显得鬼鬼祟祟的别扭极了。当然，身高低于1.8米的车手，能感受到的就是舒展了。
对此车，还是不要奢谈什么越野性能了，它的车轮规格、悬挂行程包括离地间隙，只能满足非铺装地带的通行要求，符合ADV的车型定位。正视这个现实之后，这款小车带给你的就是乐趣了。
第一重乐趣来自动力性能。这款发动机的特性就是转速越高越来劲，在排量接近的同类型发动机中称得上“暴力单缸”了，满满驾驭的激情。KTM 390 ADVENTURE最让我喜欢的其实是操控。紧凑的车身，适中的重心设置，真的是很轻很好骑；悬挂行程不长却难压到底，阻尼反馈的确到位；车体刚性好、整体性高，在不同行驶状态中均能保持很高的稳定性。总之，这是一款对入门级车手而言亲和力十足的ADV，很容易上手，很快就能骑出乐趣。拥有此车，你不只能日常休闲跑山穿越荒野林道，兴致来了还可以驮上行李来一场“说走就走”……
