摩托车自动挡可分为CVT、AMT以及DCT三大类别

自动挡是需求更是未来

不知道大家是否发现一个问题，这几年不论是大街小巷，还是国道旷野，踏板车出镜率明显成上升趋势，其原因用四个字来总结就是“操作简单”。

很明显，“操作”只是过程，“简单”才是关键，当下社会，人们都想从快节奏的工作中解脱出来，所以“休闲简单，随性自我”正逐步成为一种新的生活态度，而围绕“简单”一词，各大两轮车企业从中嗅到未来摩托车的发展趋势，那就是用简单的操作替代繁琐的驾驭，而这正是催生摩托车自动挡变速系统诞生的重要原因。

当然，说到摩托车自动挡，咱不妨抛开以上话题，单从自动挡技术的发展过往中去探寻摩托车自动挡的实质和意义。实际上，摩托车自动挡可分为CVT、AMT以及DCT三大类别，国内目前比较有代表性的车型，分别为宗申优米125、赛科龙AQS401以及长城灵魂等品牌，不过由于DCT双离合系统并不普及，所以以下话题我们重点将在CVT与AMT之间展开。

什么是CVT系统？

CVT系统又叫机械式无级变速系统，于60年代被日本首次应用于摩托车传动技术之中，由于结构简单，可靠性强，因此多被用于中小排量的踏板车型。

而所谓的CVT系统，其实就是以V型皮带为传动介质的自动变速器，它主要由夹紧盘、皮带以及从动离心式离合器等相关部件组成，由于它只有初级与末级传动比，而中间变速为连续值，所以具备舒适性强，动力传输连贯，结构重量轻等优点，但也存在大扭矩承载能力弱、极限可靠性不足等缺点。

划时代的小排量自动挡——宗申优米125

目前除踏板车型广泛采用以外，宗申摩托也创新性的推出了搭载CVT125发动机的小排量巡航跨骑车型——优米125，有效解决了踏板车型通过性差和跨骑车型操控复杂的两大痛点，算是直击用户要害，从根本上拓展了跨骑类车型的多元化使用场景，也为车友们提供了更多的选择可能。

不得不承认，宗申优米125的出现是划时代的，但由于其传动结构的特殊性，它仍然受到CVT系统的固有限制，难以承受更高扭矩的动力需求，而这也是它采用125mL这类小排量发动机的重要原因。

高性能自动挡时代的来临——赛科龙AQS401AMT

显然，摩托车的自动挡时代已经来临，人们对性能的渴望也并未止步，于是2024年以满足更高动力需求和更具驾驭质感的新一代大排量自动挡车型问世了——它就是赛科龙AQS401 AMT。

作为新一代自挡动摩托车，AQS401搭载的AMT自动挡变速器与优米125的CVT变速器完全不同，此变速器不仅换挡响应更快，燃油消耗更低，同时还拥有自主可控的换挡逻辑和更多模式的动力选择，并同时拥有自我学习功能，以现实不同工况、不同骑行习惯和不同路况条件下的拟人化操控需要。

场景需求

例如：在突遇上坡，超车，以及需要瞬间加速的情况下，AMT完全可以依靠先进的算法逻辑和高效的换挡机构实现快速减挡或加挡变速，让动力输出始终与驾驶者意图同步，而CVT系统则需要依靠转速上升甩开普利珠，改变驱动盘和从动盘直径来现实变速，因此其换挡效能相对滞后，不仅驾驶乐趣更低，同时也很难满足其运动化的驾控需求。

正所谓知易行难，AMT相较CVT系统而言，虽然在部分性能上具备一定优势，但其结构也更为复杂，加工工艺也更为精密，相比于CVT系统的软连接传动方式，AMT采用的是类似于手动挡的齿轮啮合硬连接结构，它具备真正意义上的多挡变速传动比，这也使得它的传动效率较CVT系统大幅增加（可达92%，CVT则在80%左右），也更能适合大动态，高性能的极限动力传输需要。

但问题来了，对AMT自动挡而言，换挡逻辑是个非常要命的问题，做好了叫自动变速，没做好叫“智障”变速，毕竟AMT需的是ECU程序和变速器硬件的完美配合，让每一次变速都恰到好处。

因此，为了实现顺畅且人性的驾驭质感，赛科龙AQS401AMT的自动变速系统由换挡执行机构与离合执行机构两大部分组成，并通过服电机、角度传感器以及执行机构输出轴等相关机电单元，现实发动机在不同转速条件下和不同工况条件下的自动变速度工作，从而确保整个换挡过程连续、自然、流畅，让骑行感受更为聪慧从容。

CVT与AMT孰强孰弱

当然，没有什么事情是一蹴而就的，性能局限与产品优势往往同时出现，CVT和AMT也亦然如此，以宗申优米为代表的小排量CVT自动挡车型，动力输出顺畅、自然，具有很强的产品亲合力，而AQS401则以人性智能的换挡逻辑，以及澎湃出色的动力体验让整车性能更进一程。

写在最后：

它们两者之间不存在谁强谁弱，一个老少皆宜，轻便灵活，用最简单的方式解决日常代步的出行问题。另一个则追求极致，个性满满，希望以出众的骑行体验打动用户，不同性能取向让它们有了不同的人群定位，但自动挡却让它们在本质上殊途同归，那就是用技术的迭代，为生活化繁为简，从而赋予人们骑行更多的情绪价值。