移动应用
现代社会，个性被放在越来越突出的位置。工业化、规模化生产，可以有效降低成本、提高性价比。但不足之处也很明显，摩托车性能和风格相似甚至雷同。但是，如果选择比莫塔Tesi H2，就没有这种问题。因为在路上，出现两台Tesi H2 “撞衫”的机会基本没有！
刀削剪裁般的犀利线条，充分运用空气动力学性能的车体，轻巧高质的碳纤维、铝合金锻造轮辋、奥林斯减震器、布伦堡制动等高规格配置，卓然不群的HCS轮轴转向系统，高达170kW的峰值动力，咻咻咻的增压声浪……万千宠爱集一身，驾驶比莫塔Tesi H2，回头率可以达到100%！
通常，摩托车的前轮都安装正立式或倒立式前叉。这种结构，需要有很大的强度来对付猛烈的制动力，同时还需要很好地平衡转向功能、吸收颠簸冲击能量，可谓是身负多重重任。因此，工程师不得不设计出巨大而坚固的转向头，并把前叉紧紧固定到转向头内，从而将前叉承受的各种猛力传递到车架上。这种结构还会产生另一个问题——前叉的受力情况是随时变化的，压缩和伸展也在不断改变轴距和转向几何设置，对骑手的精细操控或多或少都会产生影响。
Tesi H2则完全是另辟蹊径，彻底放弃前叉结构，改用轮轴中心转向系统，这种结构无论是暴力加速还是猛烈制动，都不会影响到转向几何设置。由于不会出现典型的俯冲，无论加速、制动还是过弯，骑手获得的车把反馈都是一样的。这是因为轮轴中心转向系统分离了制动、悬挂和转向功能，彼此相互不干涉。骑手操控车把转弯时不受悬挂的影响，悬挂则又与制动力绝缘。
那么，Tesi H2的前轮转向是如何实现的呢？比莫塔工程师通过一系列的连杆和接头组成的机构，来响应骑手的转向操作。这些连杆和接头机构增加一些质量，但轮轴中心转向系统不再需要前叉和巨大转向头，总体来说质量的增减是平衡的。
如果拆除Tesi H2的外罩，就能看得更清楚——前后摇臂都采用铝锭加工制造而非铸铝，都是一头连着车轮，另一头连着发动机。减震器的安装很有意思，后部并排安装了2只奥林斯TTX36单筒减震器，一只用于控制前轮，另一只负责控制后轮。
按下Tesi H2的电钮，轻转油门车把，立即会传来与众不同的“咻咻咻”声浪，暗示这颗动力心脏涌动着巨大的能量。尽管从规格参数来看，水冷、DOHC 16气门、并列四缸发动机没有什么特别之处，76.0mm× 55.0mm的缸径和冲程、998mL的排量也很常规，但是Tesi H2拥有超乎寻常的能量，让骑手获得异常刺激的加速体验！
因为，这不是自然吸气的发动机，而是装备了机械增压器的力量猛兽！这只机械增压器采用行星齿轮装置，通过曲轴来驱动，从而把叶轮转速提高至曲柄转速的9倍以上，气流经由机械增压器后，进气压力显著提高，在单位时间内往并列四缸中“塞入”更多的冷空气。借助机械增压器，这台998mL的并列四缸爆发出惊人的能量，最大功率高达170 kW（11500r/min），最大扭矩达到141N·m（11000r/min）；如果再启动强制进气，峰值动力更是暴增到178kW，成为公路合法行驶的最强跑车！
Tesi H2不仅在车架结构和动力心脏方面不走寻常路，就连车体造型也不太一样。自然吸气的超级跑车倾向于采用前倾式造型，以实现在高速疾驰时更快转向，但是这样的造型将会产生更多风阻。Tesi H2则不太一样，质量前移的攻击感不那么明显，从侧面来看比较中性，甚至就像F1赛车一样扁平，这是为了将风阻降至最低。强动力和低风阻，意味着异乎寻常的高速性能，为了维持直线超高速的稳定，Tesi H2配置碳纤维风翼，充分运用空气动力学原理，能在高速下产生11kg的下压力，即使高速狂飙，也能确保轮胎紧紧咬住路面！
