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先聚焦一下相关背景。
首先，东盟市场是全球摩托车的主要市场，摩托车保有量约为2.5亿辆左右，近年来该地区主要国家正在积极面对机车尾气问题带来的污染困扰，正在积极推动出行电动化，市场前景极为广阔。但考虑到整体用户基数庞大、国人使用习惯等，这场电动化并不会是个非常快的过程。
其次，RCEP的政策利好也将为国产品牌出海降低门槛，在全球经济整体下行的大环境下，结合当地油价同样十分可观，以价格优势强化在该区域市场的竞争优势，会成为东南亚电动化的催化剂。
再次，从全球极大市场板块来看，虽然空白市场相对较多，但并非可以轻易实现深度占领。其中欧美市场排外保护极为明显，近段时间更通过政策调整重新回归燃油汽车时代，其核心正是源于当地产业面对中国电动汽车竞争时处于明显下风。另外，因为时局原因，欧洲各国电价上涨明显，也成为其出行电动化的重要阻碍。对国产电动两轮车来说，欧美市场同样是极为难啃的硬骨头，且未来存在极大的政策风险。
从今年的情况来看，不少跨境企业都在积极运作国产电动两轮车抢占东盟市场，雅迪、绿源、台铃等头部整车品牌，更早已经在该区域市场有所建树，前不久的印尼展更是有大量品牌云集，热度极高，政府高官亲自到场尽显重视，市场前景看埔黄憷�
但从实际情况来说，东盟市场并没有那么好“搞”，尤其是四大对手的存在，更将成为拦路虎。
首先是本田。“天下无敌”的本田，在东盟摩托车市场的占有率近乎垄断，在2021年东南亚1700万摩托车销量中，本田就占据了1200万台，剩下的几乎都被雅马哈占据。
可以说，在东盟市场，本田有着非常完备的生产、渠道和用户基础，拥有一台本田摩托几乎是该区域家庭的共知，加之在近年来频繁表态要全面发力电动化，并直接点名要与中国品牌展开竞争，预计东盟市场就将成为本田电动化的发力原点，也是与中国品牌的主战场。但考虑到日企一直以来暧昧不清、自我矛盾的态度，本田是否将“如约狈⒘θ孕韫鄄臁�
其次是印度。不仅有TVS、BAJAJ等印度本土大厂在积极投身电动化，也有互联网寡头OLA出海收购知名欧洲电摩品牌，同时本土也接连涌现出一些初创品牌，2023年印度电动两轮车产业几乎是全球最活跃的板块，不仅实现了高中低端产品全系布局，同时也在探索智能换电生态的构建，其几乎在完全对标国内电动两轮车产业的结构，另外其定价同样极具竞争力。
考虑到在摩托车领域，印度作为国内摩托车产业在中低端产品层面的最大竞争对手，预计未来的电动化赛道中仍将继续延续竞争，尤其印度身处南亚，预计有望成为中国和日本之外，竞逐东盟市场的第三股势力。
第三是中国台湾。首先必须要强调，台湾是中国的。但在海外市场，竞争是对立的。以Gogoro的换电平台为基础，台湾省本土电动两轮车品牌众多，虽然本土市场容量不大，但无论从产品开发还是三电技术方面，都有着雄厚的积淀，并早早开始了对东盟电动两轮车市场的深耕，尤其是Gogoro的换电技术，在东南亚备受推崇。
第四是本土品牌。从近年来情况来看，东盟区域内电动两轮车品牌在2022年度一度呈现出爆发式增长，并发布了多款比较有特色的通勤型产品，但具备量产能力的不多。而在2023年，或许是受制于本土产业链的缺失和资金压力，整体产业发展活力有降低趋势，但依旧有vinfast这种已经形成领先战力的品牌涌现，甚至开始走出国门在印度建厂。
除了前四大元素之外，当年国产摩托车败退东南亚市场的经验教训也必须吸取。彼时国产摩托车品牌一度凭借高性价比组团进入东南亚，占据一定的市场份额，但后期还是因产品品质问题逐渐被本田压制。曾经进军东南亚的设立的工厂要么转变为出口欧美的代工基地，要么几乎停摆，要么只能去开拓日本品牌未覆盖的下沉市场，主要集中在B端外卖共享领域的客户，完全无法企高品质个人消费市场。
事实上，虽然当地用户整体收入偏低，但由于频繁使用，以及比较多的山地路况，对车辆的品质和性能要求极高，希望国产电动两轮车品牌，不要沉迷于以价格策略追求前期的快速市场抢占，反而在一两年后因品质问题影响到国货口碑，最后被用户抛弃，重蹈摩托车当年的覆辙，实现对东盟市场的长期领先。
