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Circuito Estoril赛道前方直道长达半英里。通常，这是可以进行短暂休息的地方。把最后几个弯道甩到身后，松开车把，然后调整呼吸，再来一圈。然而，在2020 款BMW S1000RR上，我已经不累了，根本不需要休息。
结束试车退出最后档位时，S1000RR改进后的电子套件完美证明了自己，牵引力控制系统毫不费力地引导着我，最小的轮胎间隙控制可以让前轮悬挂控制在距离赛道边缘几英寸处 - 不多不少。在无缝全油门换档的帮助下，其线性的动力传递，使其可以推置极高速度。拨挡提速，转速能够迅速攀升至14,600转/分的红线。风挡下方的TFT屏显示着170英里/小时的时速，但给你的体感速度不超过125英里/小时。
得益于宝马的自动式减速器和滑动离合器，快速连降四档，两个手指在转弯减速时就可以操控制动杆。只有少数几次ABS干预，后轮才会微微离开地面。宝马给你的驾驶信心达到了历史最高水平。流利操控着S1000RR将其推入赛道，通过第一个弯道时画出一道紧凑的线条。一切看起来都那么自然。
改善悬挂稳定性
全新S1000RR很好的证明了BMW 工程师在46个月的研发周期内的辛勤工作绝对物超所值。德国制造商想要的不只是一辆更快的赛车，而是一辆更轻快更灵敏的赛车。
拨入TC设置
S1000RR的每个元素都进行了减重，与老款相比，总重减轻了25磅。宝马表示，RR的999cc直列四缸发动机减轻了很大一部分重量。得益于更轻的曲轴、空心钛合金阀门和各种其他轻量化配件。仅仅曲轴上就节省超过3.5磅的重量，从而大大降低了发动机的旋转质量，从而提高了侧向灵活性。通过BMW ShiftCam技术可以获得更平稳的动力曲线，该技术可在9,000 rpm的转速下改变进气门正时，以确保转速两端的最佳功率。结果是低至中等扭矩显着增加，同时在峰值功率下榨取更多马匹，在13,500转/分钟时将最大输出功率提高到了205马力。
1000RR的声浪是电子控制的，这也是骑士津津乐道的一点。目前提供了四种骑行模式 - 雨天，经济，运动和Race-in。每种骑行模式都提供了工厂预设的配置组合。节气门响应，牵引力控制，车轮控制，发动机制动，半主动悬架和ABS参数等，专门针对各种骑行模式而定制，但不能彼此独立调节。您在6.5英寸TFT仪表板上看到的就是您所得到的。除非您使用宝马的高级Race或M套装升级S1000RR，才能解锁其他的竞赛模式。在竞赛模式中，参数完全可自定义，这意味着您可以根据自己的喜好微调设置。
减重
全新的更窄更轻的车架也提高了操控性，其进步主要集中在敏捷性上。新款车架的亮点是由BMW在WSBK比赛中开发的下悬式摇臂。
摇臂将后部冲击重新定位在远离发动机的位置，减轻了热量累积对冲击阻尼的负面影响，并减少了从摆臂枢轴到轴点的横向力量。减少的横向力量有助于摩托车在弯道时的加速性。
海耶斯制动卡钳
我测试的这部摩托车配备了宝马的M套装 - 在基本车型售价为16,995美元的建议零售价上额外增加了3,700美元 - 完全可调节的Race Pro骑行模式。
碳纤维轮毂来自HP4 Race，轻巧的电池和优质的“赛车运动”涂装。M包还削减了7.7磅的重量，整车质量减轻到426磅。配备OEM的普利司通S21轮胎，随后是普利司通V02热熔胎。
6.5 TFT仪表板
在维修区时，我能感到骑行三角形得到了修正。较高的座椅高度使骑车者能够更加容易的掌控摩托车，提供更多的腿部空间，并允许脚部进行更有效的动作，这是弯道操控所必需的。更宽的刹车牛角不会让你在制动时引起不舒服或感到手腕有压力，油箱侧面提供了一个良好的接触点来锁定你的膝盖。一把油下去，动力随之而来。
车架稳定性非常出色，从入弯到出弯都表现沉着。后部的编织车架已经不复存在，这也让他的表现更加优于上一款S1000RR。新的底盘几乎在赛道的每个区域都提供了一种稳定的感觉，但在直角入弯时仍然有些缺乏自信。在整天的测试中，我研究了Marzocchi前叉的DDC设置，但只在下午的时候才找到了一些合理的设置。
最大输出功率205马力
在三个发动机动力输出模式之间切换，我重新获得了一些信心，以便在入弯时突破极限。我选择了三个发动机模式中的2级，因为它能够帮助减速前控制好前轮胎，而不会在进入弯心之前使摩托车过度减速。1级仅提供最小的制动力，防止刹车过重的情况出现。
敏捷的操控性是RR最耀眼的地方。车身减重，明显降低旋转质量的曲轴和M Package的复合轮胎的组合，这一切都很完美。我们真的要感谢BMW。
M包装配备S1000RR
更加灵敏的油门响应以及对牵引力和前轮离地控制系统的改进，使得这场测试的每一个弯角都充满激情。在Ride Pro模式中可以使用TC的四种基本设置 - Rain，Road，Dynamic和Race-虽然每种都提供15种可调整性设置，其中+7级之前是最具进攻性的，-7级之后是最柔和的。
我在+2设置的Race中第一次使用了光头胎，并通过左侧车把上的开关装置逐渐降低设定等级。最终找到了适合我的设置-3，TC系统可以抵消颠簸，同时仍允许摩托车从弯道缓冲区向前行驶。与以前的系统不同，它让人感到很友好，在加速和牵引管理之间找到了一个愉快的平衡。
下悬臂
油门的线性非常令人印象深刻，在最激进的油门响应中，低转时从5,000转/分钟就有可用的动力了。转速迅速攀升，以11,700转/分的速度达到最舒适的加速感。RR车轮控制系统的1级允许将前轮胎以MotoGP式方式稍微离地。动力继续保持强劲直至红线，无离合器升档使S1000RR可以让车辆平顺前进。RR的上一款在升档时挡风玻璃异响是出名的，但HP4的Race-inspired设置让加速更加平顺了。
虽然RR更新的骑手救援套件的精确度令人印象深刻，但在系统界面中体现的并不直观。左侧车把上的开关装置和拨杆设计很不舒适，手误拨动就会导致错误发生。这一点让S1000RR的电控系统显得有些瑕疵。
碳纤维复合材料车轮
尽管有一些不合理的设计，但宝马已经让S1000RR更加适合骑行者了。更线性的动力传输，紧凑的底盘和精确的电子设备，可以让人完全专注于刷出更快的圈速。
