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许多车迷都认为外号为“大魔鬼”的雅马哈V-Max1200是最具个性的巡航车，并因此肯定雅马哈在巡航车领域的不俗功力。事实上，在日系巡航或“类巡航”领域，V-Max1200并不能一枝独秀，川崎公司的Eliminator系列就是该车的对手之一，而且，这个系列历史悠久、车型众多，在市场覆盖上占有很大的优势。所以，早在上个世纪90年代初，在国内还很少能见到V-Max1200的时候，川崎Eliminator车型就大量出现在中国的道路上了，其中最常见的一款就是Eliminator400，许多车迷都称此车为“巡逻兵”。
上世纪80年代后期，在V型双缸发动机正在成为巡航车主流机型的大趋势下，川崎公司却出了一记怪招——推出搭载并列四缸发动机的Eliminator400。Eliminator400的出现并不是川崎有意与巡航车的流行趋势唱反调或哗众取宠，而是当时的日本市场需要Eliminator400这类车型，当然，这个结论来自川崎对市场和消费群体的调研。
面对巡航车市场日趋白热化的竞争，川崎发现许多用户对市面上的小排量巡航车都不满意，主要集中在以下两点：双缸车型的扭矩够用但功率偏低，高速性能差，加上巡航车都比较重，动力性能更受影响；造型太单一，几乎所有巡航款都是一个“”德性”——水滴油箱、高低座位、大仰角车把，不同的只是商标和车名，一款强调个性和品位的车型，却因为千车一面而吸引力大减。另外，川崎在调研中还发现一个问题：因为操控性能太过保守，一些原本对巡航车感兴趣的喜欢“驾驶激情”的中青年放弃了这款车型。于是，针对日本国内市场和亚洲部分地区的个性巡航车款——Eliminator400面世了。
严格意义上说，Eliminator400应该是“运动巡航车”，因为厂家在开发此车时最先考虑的就是运动性能。Eliminator400的动力系统移植于同厂著名公路车GPZ400，这台以大功率著称的液冷并列四缸发动机在配气系统的设置上代表了当时的最高水平，双凸轮轴16气门的配气方式正是运动车的标准配置。所以，虽然厂家在移植时出于巡航车的考虑削弱高转速来弥补低中转速的动力输出，但实际装车后的输出功率和相应转速仍能达到39kw（12000r/min），最大扭矩出现时的相应转速也达到了10000r/min，因此，称此车为巡航车中的“跑车”是非常恰当的。尤值得一提的是该车的传动系统，为了获得稳定高效的动力传输，并列四缸发动机的澎湃动力由坚固可靠的传动轴向后轮输送，此举让传动系统的寿命大大提高，也省却了车手维护保养的繁琐。
在整车配置上，Eliminator400最大的亮点在制动系统和悬挂系统——同级别巡航车中罕见的双盘前制动配合巨大的后鼓式制动（同门250mL车型则为单前盘制动）；直径达41mm液压套筒前悬挂配合氮气辅助式弹簧液压双后悬挂，几乎就是当时同级别公路车的标准配备，性能表现自然毋庸置疑。可以说，Eliminator400就是一款披着巡航外衣的运动车，是上世纪80年代末期至90年代中期日系400mL级巡航车中的异类，凭借着不俗的性能和独特的个性，在巡航大战中杀出一条血路，打出一片广阔的天空。
面世之后，厂家对Eliminator400从性能到外观不断完善，还推出了辐条轮辋版本，直到1999年，几经改进的Eliminator400仍是摩市中的亮点车型，在包括我国香港在内的亚洲许多地区仍有不俗的销量，彼时，该车也早已通过各种渠道流入我国内地市场，为国内车迷所熟知，提起川崎“德国兵”或“巡逻兵”，但凡是车迷，几乎无人不知。
时至今日，上世纪90年代以后流入市场的二手Eliminator400受使用条件、维修条件和零部件短缺等方面的制约，大多沦为废铁，能正常上路行驶的已不多见了。但是，即使在今天的车坛中，Eliminator400的造型都堪称个性，其性能也称得上优秀，一款数十年前的车款能达到这两点，不能不能人折服于设计师的超前眼光和独到手法。一款产品或一个企业，若能做出“个性”，就能离成功更近一步，随波逐流则是走向失败的捷径。这就是历经数十载风雨洗礼仍未消失于路上的Eliminator400带给我们的启示。
