详细测评解限速版本田CB1000R

开头再次强调，今天一切观点和结论我都是基于这台解限速的本田CB1000R而言，请勿以大贸原版车型状况进行对比。

其实，我自己很早就骑过CB1000R，当时确实是对一台本田的超级运动街车跟赛600马力差不多有点芥蒂。

怎么说呢？其实稍微用点脑子都知道，阉割动力这个事对本田来说没啥好处，工业化产物肯定是统一制造标准是最节约成本的，我知道有人又要说什么3C，我也不懂什么C不C的，我只想知道那为啥宝马、杜卡迪、川崎没阉割？

那么既然宝马、杜卡迪、川崎可以不阉割，那有没有可能有途径是可以不用阉割动力把原版动力版本引进进来？

我不关心那是什么方法，总之我个人确实是对一台装有火刃发动机的车，只有89匹的动力很烦。

不要说动力已经溢出很多你用不到，我既然要花20多万买一台超级运动街车，我能不能“我可以不用，但是我得有？”

反正咱们都是聊天嘛，都到这个级别了，如果在汽车中这类车就属于超跑级别了，本质上完全就是一个偏好问题，一般人的话其实选哪个车都不会错，咱们就想到哪聊到哪。

先说说什么叫超级运动街车吧，我们经常说运动街车，运动街车就是这台车开发的时候只想做一台街车，只是它的运动属性更强而已，比如说KTM 790 duke，它运动属性极强，但是说到底它也只是一台街车。

但是比如像杜卡迪V4街霸这类车，它本质上是跑车Panigale V4的底子，装的发动机硬件都是一样的，这样的车就叫做超级运动街车。

CB1000R也是这个概念，别看我昨天骑车又被250SR崩了，原因估计人家觉得这车长得太像190，但是这台发动机是货真价实的上一代火刃，也就是CBR1000RR的发动机，当时火刃最大马力可是能够达到170匹+。

但是，按照传统，本田是不可能把最新一代火刃的发动机直接给你装在超级运动街车上的。

还是简单聊聊CB1000R的历史。

说到CB1000R，那肯定要提大名鼎鼎的黄蜂919，也就是CB900（2001-2007），用的就是当时上上一代CBR900RR（1996-1999）的919cc排量发动机。（要不为啥我说本田的超级运动街车只用老款火刃发动机，这是传统）

时间来到2008年，因为官方没有继续使用黄蜂这个名字，所以民间我们都称它为变异黄蜂CB1000R。它装配了2007款CBR1000RR的发动机，一直到2017年反正各种小改款。

2018年，今天我测评这台有着Neo Sport Café 家族风格的CB1000R，说实话这个外观特别是这个水滴状头灯我是真喜欢。（真不是我因为喜欢奥古斯塔）

定位

既然说到这里了，赶紧说说定位。

有人肯定要说20多万买这车，这没有那没有，还不如同价位买这那的…

我是这么想的：这几天骑下来，我个人认为这是一台同等级同类型超级运动街车里面，最好骑，最好上手，同时也可以很暴躁的西装暴徒。

这台车的整体外观一上来也不会给人像街霸那样的恐惧感，城市代步也远比我自己之前那台S1000R要轻松舒适得多，跑山虽然不算同级别最强，但是绝大多数场景下它也是完全能够胜任的，同时它又是一台红标本田。

这么说吧，如果你差不多把500、600级别的车玩透了，又特别喜欢本田，特别喜欢这个大隐隐于市的造型，同时也很痴迷本田的独有声浪，那么解限速版CB1000R完全可以买。

对了，这里要提一句，标题我写的很清楚了，我测评的这台车是官方给解除了限速的，也就是恢复了欧版日本145匹最大马力的，评论就不要再说89匹的事了，我之前也骑过89匹马力的，那确实没意思。

别的地方不知道，据我了解成都只要是在4S店换的ECU和钥匙，只要还在店里正常保养，那么你车的质保是继续有效的。（某德系品牌出来挨打）

哎，145匹真不小了，我也不知道有多少人能在各个场景中用满这145匹，我肯定是用不到。我是知道我以前的S1000R总被人嘲讽说你这车只有160匹，人家某意国名车都200+匹了….

都到这个级别了，真的每个车都一样，选你真心喜欢的，别选键盘侠喜欢的，每个车有每个车的性格和甜区，你得看你自己喜欢暴躁的，还是温顺的，不然就算你强行听别人的买了那个200+匹，一样不得劲。

整体外观

Neo Sport Café风格有人说不适合用在这类品牌旗舰运动街车上。

怎么说呢？风格也就那么些，有犀利风，有运动风，本田的这套风格也比较符合它的产品调性，也就是我外表很蓝调，上手很爵士，但是深入下去，瞬间爆肝。

有些分裂，有些迷人，车如其形但不至于形。

不过我个人还是更喜欢上一代车头及轮毂造型，不知道您怎么看。

整车真的是属于那种沉稳低调风，以至于我拿车第一天我在低档低速测试震动的时候，忽然又被一枚SR车主给崩了。

做工方面，我真不怕得罪人，不少人印象里熊本出品的红标本田一定是全世界现代摩托车工艺的翘楚。但是鉴于我刚刚测评完高金Thor1000，我很负责任的说，不说全面超过，至少高金的金属件工艺已经至少不输红标本田了。

金属件接缝和部分焊接工艺甚至我认为是强于目前这台CB1000R的，本田粉别玻璃心，事实就是如此，国产也有优秀品牌，一台车要超过本田的“神”，短时间内不可能；但是形，真的很接近了。

座高及落脚

说这台车是超级运动街车里最轻松的，首先还是看看落脚吧。我172cm，70kg。

虽然座高是833mm，但是由于发动机是直四，四个缸头都是朝前的，所以车身是比较瘦的，座椅前端就可以收得很窄。

所以我两个前脚掌完全踩实地面一点问题没有，安定感极强。

同时身体是略微前倾的，坐姿肯定是不如我以前S1000R那么战斗的。

怎么说呢？虽然比普通街车要稍微趴一点，但是这绝对是一台可甜可咸的第一眼宠儿。

我个人唯一有些不满意的地方就是边撑位置，这个问题要是国产车发生这种问题估计要被某大师喷赛科龙RC401那样乱骂。

就是边撑延伸杆，从照片就可以看到，边撑我要怎么踢下来？每次踢边撑我都需要把后跟很小心地伸到脚踏下方才能够到。

虽然是很小的问题，但是确实会带来一些不便。

第一视角

仪表

上车坐好之后，映入眼帘的就是这台全彩TFT屏。

说到这里我又要说一下我们目前的国产品牌，我最近试的几十台配备电子仪表的车型，就没有一台，没错，是“没有一台”的仪表不欢乐或者延迟的。

要么里程欢乐、要么油耗欢乐、要么转速延迟、要么时速卡壳。

我知道是运算能力问题，但是仪表是干啥的？难道不就是反映这些最基本的行驶信息的吗？还有一些标榜自己能刷抖音看视频的仪表，说实话这样的车我都不想去测，开玩笑是吗？

一个电子仪表，连最基本的用途都不能很好的满足，我要你何用？实在不行咱好好设计个物理仪表行吗？

实在弄不好，就像本田、豪爵这些放一个字大、信息清晰、不反光漏光、别总坏的仪表行吗？键盘侠爱说什么说他们的呗，人家又不买车，就图过个嘴瘾。有啥必要总迎合这些人的喜好做一些完全不成熟的产品？

本田CB1000R的液晶仪表就非常非常的好。

人家就没有什么投屏刷抖音看视频，字体非常清晰，该大的字大，该小的字小。菜单排放逻辑也很出色，不像某些车型，我要开个座椅加热需要进四五级菜单，按7、8下按键的这种东西。

首先这个仪表配色就比较洋气，至少我不觉得土。

左上角那个黄色图标表示边撑未收起，左边SPORT的地方显示驾驶模式，一共有标准模式STANDARD、运动模式SPORT、雨天模式RAIN和自定义USER四种驾驶模式选择。

自定义模式是在左手手把FN键按下后，在FUNCTION-RIDING MODE中，调节P、EB、以及T的介入等级，最后点击FINISH完成设置。

这个P代表发动机的三级输出等级，EB代表三种发动机制动等级，T代表三级牵引力控制等级。

当然也可以长按MODE键进行设置。

请注意这台车的TC，就算你在自定义里面设置成完全关闭，下次通电以后还是会强制开启为最低一级。

油表显示也是非常准，大概最后一格油表开始闪烁的时候，油箱大概还有3.5升左右的油。

几乎可以说是零学习成本，绝大多数稍有经验的驾驶者都能轻松读取仪表信息，这难道不就是一个极其好用的仪表吗？

还是要个槽点，这个白色界面的高级感明显就不如黑色界面了。

USB充电口

车座下面有一个5V，3A的USB和Type-C充电口，确实藏得比较深。不过不少进口车这个位置都有充电口的，现在也不算特别新奇的了。

这就不怎么符合中国国情了，各位提车后自己改到手把位置去吧。

手把按键

本田、特别是红标本田的按键，我一直都认为视觉高级感、排布高级感以及按压反馈质感都是是世界顶级水平，CB1000R的同样不例外。

不过，我可没说用起来顺手哦，本田这个对喇叭和转向灯位置的反人类布局…反正我这几天想按喇叭总要按好几次。

另外虽然国外没有对双闪有强制要求，不过我个人还是更愿意下面的灯光开关设计成一个双闪键。

灯光效果

即使是超级运动街车也是需要夜间骑行的，照明效果还是比较重要

所以不要老觉得国产车不行，最近我测评的好几台这样圆灯的国产车，实际灯光效果远比CB1000R更好，比如摩托莫里尼赛文佐，比如高金Thor1000。

不过有一说一，这个大灯造型设计是真漂亮。

别张口就奥古斯塔，很快我也会带来奥古斯塔部分车型测评，回头慢慢对比。

动力情况

既然是本田四缸，肯定要先听声浪嘛。

我自己录了一段风噪太大了，小米录了一段，这边建议各位戴耳机享用。

个人感觉比解限速前明显要躁动一些。

再说动力。这里又要说145匹动力了，键盘侠都嫌低是吧，动力稀烂是吧？真的是这样？

我技术确实比较差，但是无论什么模式，我如果想要以零百那种弹离合或者高转起步的方式去骑，每一次都是TC狂闪，这台车的TC还是那种直接切断动力的TC。

即使控制得好可以不中断动力，这台车依然非常容易翘头，非常的危险。

这个感觉很像我之前短暂拥有的第一代KTM 1290SDR的感觉，就很慌。

绝对动力和拉扯感肯定这台车是达不到SDR水平的，我只是形容这个公升级车型特有的恐惧感。（现款SDR是带了六轴IMU的，回头有机会给大家继续带来测试）

但是大家都喜欢看零百嘛，我个人保守估计，CB1000R非要说零百加速体感不会比3秒出头的车比如KTM790这些小，绝对是一个只要你敢给油，它就敢起飞的车。

图片中我找了个封闭大直道，这台车的加速能力和绝对动力完全对得起公升级超级运动街车这一称号。我二档就跑出了140公里的时速，三档差点破190，就是这么个概念。

所以，冷静点，别装，可能是我孤陋寡闻，但我个人是觉得至少国内是没几个人hold得住这种动力级别的车的。

这类型的车，咱知道它很猛，大马路上能崩的过它的车几乎没有，偶尔像我一样被某SR崩了就崩了，泰然处之，呵呵一乐完事，千万千万要注意安全。

同时，这台车跟大多数公升级准公升级排量的车不同，无论什么速度什么档位，它的收油给油的动力衔接十分的平顺，几乎没有别的车那种明显的闯动感，这点必须大好评。

对了，顺便提一下CB1000R的油门，这是本田引以为傲的TBW线控油门，我简单介绍一下：

但是不管怎么说，这个油门反馈响应我个人是太喜欢了。

这台车我认为唯一的缺点，其实也不能说是缺点，也可以说是特点，就是中低速一把油给到的那种爆发力，是没有之前的1199或者1290那么恐怖的。

那种车是感觉后面飞起一记大脚直接把你瞬间踹开，有一种眩晕感的那种拉扯力，而CB1000R这种直四明显是有一瞬间过渡的。

这就要看你的选择了，个人还是建议多试试，真的每台车都有哦每台车的魅力所在，别听任何人的。

既然是这么个西装暴徒风格的外观，那么肯定不少朋友是会买来上下班通勤和短途跑山的。

各位潜在车主千万别被我上面的叙述吓到了觉得不敢上，真没那么恐怖。

这个车的三种驾驶模式听起来不一样，但是传递到驾驶者身上的实际动力感受是没有那么大区别的。

我自己是喜欢只要有模式选择的车上来就运动模式开整的。

确实，运动模式响应速度等等都会比普通模式和雨天模式要来得快，但是这台车只要你把转速控制在6000转以下，感觉就跟一台动力很一般的CBR650R没太大区别。

这台车转速大概在4200-5800转时扭矩会出现一个下降，这时会产生一个动力没那么强劲的感觉，然后过了6000转扭矩就会突然有一个大幅直线提升，这样就显得这台车在6000转左右扭矩有一个大幅增加。

大概在8000转左右，扭矩会达到峰值，这时这台车带给人的恐惧感是最强的。

再往上拉转速，加速力道就没有8000转左右这时这么强了。

其实本田的车好多都是这样，CBR650R没有CB1000R感觉这么明显，但是总体的出力特性也差不多。

这会造成一个什么现象呢？就是CB1000R在6000以下感觉并没那么吓人，一过6000转就跟换了一台车一样，有一个使用场景对这台车的检验是特别明显的，那就是跑山。

如果遇到一个带坡度的转弯，上去的那一下如果不补油，动力就会明显感觉没有比如Z900、765RS这类车这么爽，这一点一定要注意。

油耗嘛，其实这类车要说油耗和续航里程意义不是很大。

油箱容量16.2升，宝马S1000R是16.5升，杜卡迪V2和川崎Z1000都是17升，1290SDR是16升。这几天确实骑得比较猛，总共加了两次油，一次加了100，一次加了60，一共跑了287公里。

对了这台车可以加92号汽油哦，算下来160元/8.28（元/升）/287公里*100=6.73升/百公里

四缸车就没有省油的，所以比跟什么汽车比，那样就太外行了。

如果归于日常，我估计油耗应该在6升-6.2升，看每个人的驾驶习惯而定，跟我以前的S1000R差不多。

但是！

每次要说但是就是要准备开喷了。作为一个大品牌的旗舰超级运动街车，我确实不是很理解没有配IMU是什么个考虑。

动力我可以用不到，但是我得有，这是我买这类车的一个很大的原因。但是像IMU这种关乎生命和安全的配置，我认为完全可以加上，本田又不是没有这个技术。

没有倾角感应器就没有弯道ABS、防翘头、防起尾、弯道自动补光等这些高阶电控功能，也不能配合TC产生车身稳定类工作，当时我对凯旋765RS的测评中就提到，都到这个级别了，没有IMU真的很令人不能理解。

不过日系车向来就给人一种藏着掖着的感觉，倒也不意外。

总的来说，CB1000R给人的动力感受，正如我标题所示：动静咸宜。

你可以骑得很暴躁，也可以骑得跟个500的车一样，服装搭配也可以很随意，那种大隐隐于市的充实感确实可以无时无刻相伴左右。

操控性

还是分开来说。

这台车的中低速操控、掉头、变线感觉非常好，整体很轻盈，车把也会随着驾驶者重心转移很听话地转到某个角度。

弯中也不抢把，指向性循迹性都很不错，绝对是一个优异的操控表现。

但是，如果用一个相对比较快的速度冲过一个高速弯，个人感觉这个脊背式车架的牢固程度是不如大多数铝合金双翼梁车架的超跑的。

整车配重也很正常，我像图片中那样丢双手骑了很久，没有出现一点跑偏的情况。

悬架表现

前昭和预载阻尼回弹全可调避震。后10段预载可调，回弹可调。非常优秀的减震配置。

对了，正好趁这个机会跟朋友们说说怎么调减震。虽然我知道绝大多数车友直到卖车都不会去主动调一下减震。

比如CB1000R的前避震，右边那根减震就是控制预载的，用内六角扳手顺时针旋转可以压缩弹簧，让台车初始状态变得更硬，逆时针变得更软，调节器可以转动20圈，出厂默认是最软值开始的第7圈。

左边那根减震上面有两个调节器，分别写了TEN和COM，TEM就是调节回弹，COM就是调节压缩。

用专用工具顺时针调整TEN就是让悬架回弹变得更硬，TEN的出厂默认值是从最硬位置开始旋转5圈；同样瞬时间调整COM就是让压缩变得更硬，出厂默认值是第5圈。

所以初始状态下，这台车的减震对于细碎震动过滤的很好，并且也有很强的支撑性，这几乎就是标杆了。

离合器表现

这台车的离合器依然是世界顶级水准，除了入一档当得一声，其他时候都无懈可击。

换挡清脆、档位清晰、空档好找、入档有吸入感、只要不是太低速，不用离合器换挡也是舒服得一X。

离合器换挡杆位置合适，质感紧致，牛角手感轻盈，也不松垮。

总之就是没有缺点，这就是标杆。

制动表现

东机工的刹车卡钳，每次我看到都是爱不释手。

制动感受极其的好，行程不长，初段制动力一般，但是稍微带大一点马上制动力就上来了，加上前悬架支撑性很到位，这调校水平可比一些不会调刹车的品牌水平高太多了。

谁说只有鲍鱼才是刹车？

至于后刹，个人认为只算得上一个一般的水平。

不是黑武士版的轮胎是倍耐力的恶魔3，黑武士版是米其林。

ABS个人认为介入时机有一些早，这也比较符合这台车的调性吧，也许本田就没想把它认真做成一台强运动属性的车，从安全的角度没有问题。

前面提到过一点TC，说实话本田这个TC我认为是不如铃木的那个TC，介入还是有感觉的，当然跟宝马杜卡迪阿普利亚那些顶级TC更不能比了。

总结

这几天骑下来，我认为这台CB1000R跟我之前测评的宝马F900R和凯旋765RS有点像，都很听话。这是一台可以沉静得下来，也能狂暴得上去的性格。

西装暴徒实至名归。

一台车肯定有优缺点，还是简单罗列下。

优点：

1.外观可以完美伪装成一台190。非常低调，不会让人一看就害怕，也不会让旁人一看就觉得是一个猛兽。

2.作为一个超跑，可以加92号油。

3.官方解限速仍可以提供质保。

4.电子油门手感极佳。

槽点：

1.没有IMU，作为顶级品牌旗舰超级运动街车，虽然倾角感应器只是一个能增加容错度的配置，但是客观上对安全还是有很大帮助的。

2.车架刚性在高速弯时表现一般。

3.动力不算线性，这个严格来说不是什么缺点，而是特点。

4.ABS介入时机略早。

购买建议

这台车非常灵活轻盈，并没有多少大车的感觉。

解限速之后动力是完全可以满足绝大多数使用场景需求的。这台车因为是红标本田，情怀又满满，并不容易被旁人说“年轻娃娃耍的大排量”，所以请尊重车主的选择。

既然都到这个级别了，我还是更建议各位现场试驾，最好再请朋友现场拍照，看看自己最喜欢坐在哪台车上的样子。

至于那些别人嘴里的是非。这么说吧，你买什么车，买不起车的或者吃瓜群众都有话说。今天我给你客观讲出几乎所有我对这台车的感受，各位可以自己体会。

每个车都有每个车的亮点，你自己花钱，就看你是想买一台你喜欢的车，还是别人喜欢的车了。

就在不久前，本田传出消息：CB1000R将会在最早2024年迎来大改款，可能换装19款火刃上那台SC77发动机，车架也将从现款背脊式车架换成铝合金双翼梁，后悬架也将换成杜卡迪Panigale V2那种水平式设计，然后多了一组定风翼。

如果真这么改，那价格估计又要带上来一波。