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在世界最高锦标的机车赛事 - MotoGP 中，近几年已经被 Honda 给夺下无数次的分站冠军，而 Honda 当家公升级跑车 CBR1000RR，虽不属于 MotoGP 级别的赛事车辆，但还是透过 MotoGP 所使用的各种技术进行资料反馈，让 CBR1000RR 无论在操控性，或是加速性能方面，以及骑乘的整体感受，是属于非常均匀的设计，而 Honda 车系也代表的是直觉的操控，不像其他车厂有多种动力模式可调整，或是有多种的防止车手失误的机制如循迹系统等装备安装于车上，CBR1000RR 车系总是给予最直接的反应，但又能带有让骑士能轻松上手的整体车辆设定。
Honda 在 2004 年从 CBR954RR 进化后，推出了 CBR1000RR，纯种近 1000c.c. 排气量搭配六前速链条传动系统，让公升级跑车的市场产生更大的较劲火花，而从 2004 年进化到 2014 年，历经十年的时间，也让整体车性改变共四代，车体的空气动力性能也设计的越来越沉稳，当然 Honda 车系强大的 PGM-DSFi 喷射系统，让 CBR1000RR 的动力性能不容小看，在仿赛车辆中讲到 "搭波R ( Double R) "，无人不晓，而 Honda 在最近一代的改变，除了在引擎性能再度升级以外，就是改为令人热血沸腾的全数码液晶仪表，以及舍去 HMAS 悬吊系统，改以 SHOWA BPF 倒立式前叉与浮动平衡式多连杆后避震系统，让操控的舒适度以及不论弯道与直线的稳定性均增加许多。
而今天要介绍的车款，则是 2014 Honda CBR1000RR 的进阶全配版本，也就是 2014 Honda CBR1000RR Fireblade SP，其中 Fireblade 是 Honda 对于欧美市场的 CBR1000RR 所设的识别名称，除了在马力限制上与日规相比后，欧规 Fireblade版本是无限制以外，其余的差异大多是与环保噪音法规不同，所做的设计；SP 字样的部分，则是代表这台车为特殊版本，这台车的特殊处，就在于搭载了全套 Öhlins 避震系统，前叉与后避震均为 Öhlins 特别为 Honda CBR1000RR Fireblade 客制化的版本，除了后避震搭配 Öhlins TTX36 避震系统，倒立式 Öhlins NIX30 前叉也因为与普通版本的SHOWA BPF前叉相较之下外管直径多出 1mm，让 Honda 采以直接重新制作的方式，让这组 Öhlins 前叉可以完美的安装于 CBR1000RR Fireblade SP 上；而除了悬吊的改进以外，引擎的连杆、活塞等都采用大量生产中公差最小的产品，重新调教并安装于 SP 车款上，让最大马力从原本的 131KW (176.75ps) 增进为 133KW (180.83ps)；在安全性方面，Honda 也首次公开了一套称为 Electronic Combined ABS ( 简称为eC-ABS ) 的防锁死刹车系统，该系统为完全对应赛道设定的全电子式防锁死刹车系统，文后将做详细的叙述。
2014 Honda CBR1000RR Fireblade SP 基本规格：
排气量：999c.c.
引擎形式：四行程DOHC双凸轮轴四缸引擎，搭配PGM-DSFi 喷射系统。
缸径行程：76mm x 55.1mm x 4Cylinder Ni-SiC 涂层
压缩比：12.3 : 1
最大马力：180.83ps @ 12250rpm
最大扭力：11.62kg-m @ 10500rpm
变速方式：六速鍊条传动，国际档。
启动方式：仅电启动
油箱容量：17.5L
刹车系统：前Brembo 辐射式对向四活塞卡钳 x 2，搭配320mm浮动式碟盘。
后 NISSIN 浮动式单向单活塞卡钳 x 1，搭配 200mm 固定式碟盘。
悬吊系统：前 Öhlins NIX30 43mm 全可调整前叉，行程 120mm。
后 Öhlins TTX36 全可调整后避震，行程 134mm，搭配 UNIT Pro-link 多连杆。
轮胎规格：前轮：120/70-17ZR。
后轮：190/50-17ZR。
长宽高、干重： 2075mm x 720mm x 1135mm，199KG (非eC-ABS版本) 。
座位高： 820mm
轴距： 1410mm
车台形式：FDC中空铝合金双翼梁框式车架。
短轴距，与粗壮的后摇臂总成，以及那俗称"金筷子"而明显到不行的 Öhlins NIX30 前叉组，让这台车的 SP 式样再明显不过了。
车头，采用对称的双灯全时点灯，方向灯以及定位小灯位于后照镜上，两侧的进气口则是直通空气滤清器箱，但无高速增压效果。
车尾部分，一贯的翘尾车型，搭配全 LED 尾灯与刹车灯，两旁的方向灯维持卤素灯泡，排气管部分则从第三代转为第四代后，就改为安装于右侧，因此 CBR1000RR 又被暱称为"无尾熊"。
车头的部分，炯炯有神的双大灯，搭配双边进气口，优雅中带点杀气，不同于日系的其它厂商设计，Honda 维持一贯的风格。
灯具为全对称设计，照片左边为近灯，采全时点灯，照片右边则是远灯，而亮起远灯时，近灯也会保持恒亮；两端后照镜则有方向灯与小灯，与车身相距较远的分离式设计，让对向车辆的识别度能提高许多。
车头灯组的两端，都可以发现到一组进气口，2008~2012的三代 CBR1000RR 这部分的设计让许多忠实的本田迷跌破眼镜，因为设计的过于新颖，本田迷们反倒觉得丧失了以往 RR 给人的杀气，因此在四代的 CBR1000RR，包含这台 CBR1000RR SP，也重新做了修正，改为如上图的进气口，杀气感才回来了一些。
进气口也是有妥善的经过空气动力学设计，并不是单纯的挖一个孔就称为进气口，那与大灯以及整流罩呼应的导角设计，相信能让新鲜的空气进入空滤箱的顺畅度提高许多。
不过较可惜的是进气口并无防止异物入侵的设计，因此较容易从此进气口吸入一些异物如昆虫，或是树叶，这些都是需要车主注意的，如发现引擎的动力较以往突然下降许多，也许可以从空滤箱着手，检查是否有异物入侵的情况。
车头整流罩与风镜的部分，四代 CBR1000RR 的风镜与这台 CBR1000RR SP 的风镜较为不同，标准版本的风镜为弧形平整化的，遮蔽整流效应已经很不错了，但 SP 版的风镜就如同上图，还多浮起了一块整流区域，因此对于直线加速趴车时产生的风压，在不用趴更低的情况下，可以达到减低更多施加于安全帽所产生的阻力。
而风镜的固定方式仅采用四颗螺丝固定于前副车台，全透明的设计在啪车时，也可以轻易的看穿，让视线能维持于预定的行驶轨迹上。
车手视野角度
左边的开关部分，采用较传统的开关组，设有远近灯开关、警式灯开关、方向灯开关与喇叭，前端则有远灯超车灯按钮。
扳机式的远灯超车灯，在行驶时可以轻松利用左手食指进行控制。
离合器采用钢锁式的离合器，附有游隙可调整松紧转轮，因此可以调到最适合骑士的位置；而 CBR1000RR SP 版本的离合器更搭配滑动式离合器，对于失误的快速放松离合器造成的引擎煞车，因为有滑动式离合器的关系，引擎煞车的力道可望减缓更多。
仪表板的部分，从第四代 2013 年款的 CBR1000RR 开始搭载的全数码式液晶仪表板，可以详细的显示转速、档位、单趟里程、总里程、水温等资讯。
开电门时可以看到全灯号亮起所进行的 POST ( Power-On Self Test ) 测试，除底下的提示灯号以外，上方的一串白灯则为超转灯设计，可以从仪表板内进行设定，让超转灯号在车主指定的转速过后在闪烁。
完成 POST 检测后的仪表板，左下为档位显示以及水温，上方为全数码式转速表，反应非常的灵敏，中央则是时速表以及仪表功能设定时的视窗，右边则是时间、A/B里程记录与总里程。
车尾的部分，尾灯采用全 LED 高亮度尾灯，在日间及夜间均能提供明确的刹车指示。
前轮，采用全新设计的轮框，金色的轮框烤漆搭配金色的 Öhlins NIX30 43mm 全可调整前叉，以及 HRC 配色的车身，让 CBR1000RR Fireblade SP 就算不注意，也让人觉得高调许多啊！
前碟盘为 YUTAKA 所制作的 320mm 浮动碟，锁点为 6 锁点，浮动扣则有 6 颗，从照片中可以看到这组卡钳与碟盘，是完整的让来令片咬合的，几乎没有浪费碟盘的摩擦面空间，可见车厂的用心。
前刹车卡钳搭配的是 Brembo 所制作的异径一体成型辐射卡钳，内部活塞分别为 30mm 与 32mm 活塞，当刹车轻压时仅使用 30mm 活塞所产生的推力推动来令片，而重刹车时将会连 32mm 的活塞也一起推出，一齐增加刹车摩擦力所需的压力。
而原厂所搭载的前轮制造厂商为 倍耐力 Pirelli ，德国制造的轮胎。
型号则是 DIABLO SUPERCORSA，属于性能胎中的高阶性能胎。
规格则是 120/70 ZR17 M/C (58W)。
轮框的边线不单单只是黑线而已，上方还有 CBR 的 Logo 呢，可见 Honda 的用心之处！
轮框的制造厂商是知名品牌 ENKEI 代工的轮框，相信在轻量化以及材质稳定上都好上许多。
侧整流罩的部分，每一代的空气动力设计都不相同，但是都有着相同的杀气。
而在右侧的车壳，则可见引擎外露的部分，而车壳的 HONDA 位置也非常的经典啊！
外露的引擎部分，是属于离合器所在的位置，上方可见一条离合器线与摆臂，值得注意的是，这款 CBR1000RR 有搭配滑差式离合，可以有效减低引擎刹车所造成的突发性后轮锁死的情况，堪称高速入弯利器啊！
经过多重工业设计的情况下，摇臂的进步不管是从材质上，或者形式上的应力设计等，都是一代比一代强，因此在这组摇臂搭配 UNI-PRO LINK 多连杆后悬吊的设计下，能够确保弯中后轮的贴地性。
而另一端则可看见常见的海鸥式摇臂，也就是说这台车的摇臂左右是不对称的，但相信 HONDA 对于摇臂的不对称，也一定有做到对应的平衡设计；另外基于这台车是无 eC-ABS 版本的，因此后轮并无轮速感应盘。
另一台有 eC-ABS 版本的 CBR1000RR Fireblade SP，就是有后轮轮速感应器的；关于 eC-ABS 的部分，简单说明而言，全名为Electronic Combined Anti-lock Braking System 电子混合式防锁死刹车系统，该元件的设计为将普通的 Honda Combined Anti-lock Braking System 混合式防锁死刹车系统，改以电子控制化，原先的 C-ABS 系统最基础设计为刹车时可确保前后轮的不锁死，又另外在前轮增加第三颗活塞，让踩后刹车的同时，也仅让前刹车的第三活塞作动，达到平衡减速的效果，而 eC-ABS 除了以这部分增强以外，最重要的电子元件，就是那颗ABS ECU，该元件会侦测油门开度，若侦测到补大油门的加速情况，会自动的给后煞车一点压力，让前轮浮举的情况降低，而减速时又会因为不同的情况设定，ABS ECU 会改变原始刹车输入的力道，让车辆在最快的反应速度下，达到车手想要的减速度，同时忽略车手给予的控制失误如过度刹车等情况，这套系统目前也仅搭载于 CBR1000RR Fireblade SP 版本上。
从第三代 CBR1000RR 即开始改变的排气管位置，就是被称为无尾熊的所在了，排气管从上端改变至下端是目前市场上各家车场都在达到的目标，而为何帅气的中央排气管会慢慢的都改往下排，最主要的原因为排气管内的触媒转化器，在整体的设置上也算是重心的一部分。
因此把排气管从原本的座垫底下改置于车身摇臂下，可以有效的将重心降低，获得更佳的操控性，以及缩短的排气管长度，也可有效的减轻车身重量，更可增加排气离开引擎的速度，所谓的轮上一公斤轮下十公斤，如果轮上的一公斤减不下来，就只能从车身上来减轻重量，换取更高的加速度。
后轮组，后轮框依然是 ENKEI 制造的，采用多角形设计，有效的轻量化轮组，让后轮产生的拖曳惯性减低许多，比起传统的轮框而言，这样的设计也是各家车厂正在努力朝向的设计解决方案。
后刹车采用 NISSIN 单向单活塞卡钳，搭配 200mm 的固定碟盘，后碟盘设计的非常小，因此后刹车的力道建议仅用于停车。
后卡钳为NISSIN 单向单活塞卡钳，在日系车款上还蛮常搭配的。
轮框另一侧则是链条与大齿盘，以及后轮练条张紧器调整指示。
CBR1000RR Fireblade SP版本的后悬吊系统有别于普通版本的后悬吊，为Öhlins TTX36 预载压侧伸侧均可调整的后避震，行程 134mm，搭配 UNIT Pro-link 多连杆，让避震器的作动程度可以靠多连杆缓冲许多，却又保有清晰的路感，而 TTX 悬吊系统则具有伸侧与压侧可调整，让加速与刹车以及弯中都能确保后轮的贴地性，正如同其中一位车主所说的：看起来很一般，却又很不一般呀！
后轮的原厂胎搭配为 PIRELLI 的轮胎，与前轮相同是德国制造。
型号则是 DIABLO SUPERCORSA，较特殊的是把型号制作于轮胎边缘，可以轻易的看出轮胎的摩擦范围是否过大；同时也可以从上图磨损的痕迹看出来，这台车的车主骑乘风格偏保守与安全，因为在还没有进入赛道等安全的场地骑乘时，若在普通公路就可以把后轮骑到抓地面积完全用光，也就是所谓的”满胎”，其实是非常危险的，因为公路上的满胎，代表着完全没有保留路线修正的空间给自己，若弯中遇到突发状况需要改变行车轨迹，满胎的情况会让车手无法增加倾角来改变行车路线，所以像图中这样的磨耗，其实是公路上正常骑乘仿赛车款应有的情况。
后轮规格则为 190/50 ZR17，属于公升级仿赛常搭配的后轮规格，但扁平比较低一些。
