从RG3的骑行品质谈起，顺便聊一个争议话题

自从上一篇RG3的细节帖子之后，后台收到好几个车友的询问，都是即将订车了，问的也直接，上来就是RG3骑行品质如何？因为他们都已经试驾了实车，对车辆细节和品质也都比较满意，只缺长途表现或长时间使用表现了。好吧，为了几位即将订车的车主，从RG3的骑行品质谈起，顺便聊一个争议话题。

是的，随着天气越来越合适，不管是中短途还是长途，摩旅是每个车友都会有的经历。对摩旅的印象大家也都深刻，长时间的驾驶，体能耐受度会受到考验。一旦车手疲劳，动作走形不说，还容易走神和困顿，引发安全问题。

摩旅的疲劳，其实主要来自三个方面：1、共振。2、风阻。3、骑姿。

一、共振问题。不管是几十万的大贸还是几千块的国产，内燃机的特性，就决定了共振的存在，因引擎的形式而不同，或大或小而已。上一代的赛科龙TC380引擎，因强调低扭输出，和引擎中低转特性，所以共振点3500~4000转左右。虽然车把下的软连接和脚踏胶块，隔绝了部分震动，但油箱仍会有部分共振上来。

而新的TC401引擎，共振区域被延后到5500转，这个转速在6档时候，时速早已过了80。因此，时速40~70的用户常用时速区域内，共振点尚未出现。而且TC401的共振区域，在5500转是出现一下立刻减小，直到8000转再次出现。6档时候，7300转就已经时速132,等到8000转共振再上来时候，可能已经因为时速问题，大家也顾不上体验共振了。

本次的川藏线接近三千公里的旅程下来，四个没出过远门的女骑，竟然神奇的跟着两个老司机跑下来，一路没一个喊累，是因为她们的时速基本是80~110区段，没什么共振，疲劳自然不大。

二、风阻问题。这也是很多车友忽略的事情。大家一直觉得，哪怕骑个街车摩旅，只要排量够大、动力够足就行了。所以川藏线上，也遇到不少骑着街车摩旅的车友。大家想一下，问什么国外很多大排量旅行车，如金翼和K16，风挡都是超级大。是因为一旦跑到80以上的巡航速度，摩托车这种双手握把的骑姿，就是一种兜风的架势。一旦遇到对面而过的大货车，劲风扑面而来，双手握把的力度都会不自觉增加。而长途巡航速度跑起来，也是同样道理。

关键是，风阻这种看似并不明显的力道，是逐渐并不自知的叠加驾驶疲劳的，很多出门旅行的车友，在出现驾驶疲劳时，更多是以为昨晚休息不好、今日路况复杂，丝毫没有往风阻这方面考虑。其实想真实体验风阻产生的疲劳性，只需把自己经常骑的车放下，借一台挡风比较大的车子，出门跑同样的路程，就能明显感觉到。你会发现，跑同样的路，精神状态会更好，注意力也更集中。

RG3之所以用大包围的形式出现，就是除了前面巨大的可调高度的风挡之外，全车的壳子，也会更好的导流正面而来的风，让风附加到驾驶者身上时候，减小了阻力，不是直接面对。在大雨里奔跑时候最为明显，雨水全都打在风挡之上，仪表上只有星星点点。

三、骑姿问题。但凡试驾或试坐过RG3的车友，应该都知道，这车的骑行三角，比很多街车都舒服。车把高、车座低。而大家不知道的是，RG3的前后配重比，单人骑乘时，前后重量分配比率为103:110。这是来自工厂研发部门多方论证的参数，也是根据收集到的大量用户数据，计算大多数用户的使用习惯，用重量分配来平衡用户正常骑姿，并增加整车的操控灵活性。

而工厂发布的数据来看，24.9°的前倾角，也是舒适骑姿的保证。现在的年轻车友，接触日系产品，已经没有前倾角和拖曳距的概念。因为，日系车已经很少有公布前倾角数据了。多年来日系车的习惯，基本是跑车23°，街车24°。除非是使用16寸或18寸前轮圈时候，前倾角才会相应做出调整。而日系车之所以在街车上很少超过24°前倾角，是因为前倾角过大，会增加轴距。但运动旅行车之所以多年来在国外经久不衰，正是因为它会牺牲轴距来换取稳定性，RG3这个前倾角也是来自海外多款运动旅行车的经验。

这样，舒适的骑行三角、合理布局的前后配重比率、更大的前倾角度，共同构建了RG3舒适的驾驶姿势。并且，这次的旅途中，每当坐的屁股不舒服了，身高160的女骑、身高179的男骑，都会站起来骑一会车。车手身高跨度接近20厘米的区间，都能轻松兼容，也是RG3的车把和脚踏合理布局的结果。

顺便说一下RG3的操控。今天，某网红开始大谈赛科龙的新款车RX6自重235kg的问题。这只说明他确实没骑过RX6，更别说体验车子操控如何。大家可能没发现，2021年起，新款的赛科龙全系产品，自重都有少量增加。而真实情况，只需切开车架就可以发现。因为，新赛科龙全系产品的车架的钢管壁厚，都增加了。

随着TC401全线装配新车型，功率的增加，意味着车架的刚性需要继续提升。这次摩旅途中，通麦到林芝的路上，因为路况不错，撇开大部队，独自跟在一台KTM1290ADV的后面撒欢跑了一阵。时速130过几个高速弯，由于压的角度有点低，加上路面温度较低，后轮都开始出现抓地不足情况了，后摇臂依旧支撑力十足，轻微的揉动的情况都没出现，车架整体刚性更是没的说。如果把前后轮胎升级一下，正常跑山绝不会落于同级别跑车之下。

当然，车架的刚性升级，除了将壁厚增加这个办法，使用高强度锻造铝件也能做到，重量还会减轻。而目前国内具备符合国际标准生产资质的，只有给宝马杜卡迪配套的山东XX铝业能做到。但采用这种锻造件，成本要高出多少大家也能猜得到。一台RG3如果加6000块成本，恐怕百分之九十以上的用户都难以接受这个售价。

以赛科龙品牌的身架，是绝对不敢在重庆本地或浙江随便找个普通资质的小工厂去代工锻造铝件的，一个小小的气泡可能就会让赛科龙多年的努力泡汤。所以，用车架壁厚增加来提升车身整体刚性，是最稳妥的办法。目前车架的刚性表现，应付500cc动力都足够，但对车辆研发人员来说，可以超出，绝不可不足。

因此，当你在原地把车身扶正的时候，确实能感觉到RG3的自重份量，但只要一走起来，整车的操控会让你立刻忘了RG3的自重数据，身高160的女骑，在剪子弯山的天路十八弯，骑着RG3都压弯压的不亦乐乎，RG3的操控如何，自然不用多讲。252kg自重的春风国宾650，并没能阻挡车友对这款车的喜爱，还保持了不错的操控灵活性。喜欢运动旅行车的车友，自然也不会对213kg的RG3过于纠结。同理，再看235kg的RX6，与同级别拉力车自重接近，反复拿自重说话，是因为没骑过实车，只能做怨念数据党了。

最近在川藏线之后，赛科龙的帖子做的比较多，可能有读者觉得内容繁琐。这两年接触赛科龙产品，能清晰看到车子品控的提升，以及售后服务的全线进步。中国摩托车工业起步虽早，但大排量进入太晚。数年的奋起直追，涌现了很多优秀的产品。

现在的国产车，其实如同一个孩子。如果我们只是一味的骂他，说别人家的孩子表现如何如何好，你表现如何如何差，只会让他搞不清方向，甚至自暴自弃。当他试图抄袭和拷贝的时候，我们明确的告诉他不可以，帮他树立价值观；当他有进步时候，我们指出他的进步在哪里，给予鼓励，他才能明白该怎么做的更好，与全体车友一起共同成长。

战车我玩摩托二十几年，当年也跟许多车友一起，从九十年代骂国产车，一直骂到千禧年以后，结果，十年时间里，国产越骂品质越差，2009年全行业走到了谷底。随着年龄渐长才发现，是我们太激进了，总想国产一步到位，忽略了禁摩的大环境以及企业的投入产出利税率等客观因素。中国的大排量产品已经成长十余年，虽然走的歪歪扭扭，虽然跟日系还有差距，但进步速度是快的。每款产品投放市场，都有专指的消费人群，我们只需放宽心态，给予一个会心的微笑，剩下的，交给市场，市场会教他做人。

所有的快乐都在路上，每天对着手机各种喷车，哪有时间骑行，一个骑士，何必要被不骑车的人左右？所以，多出来跑跑吧，去体会风中穿行的快乐。