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你知道潜望镜式悬吊其实有个致命性的缺点存在（正叉、倒叉都一样），科技始终来自人性，不少车厂与发明家纷纷针对这个缺点做了改良，因此衍生出不同的前悬吊机构。
潜望镜式的缺点
说到改良，就得先从缺点开始下手，一般常用的潜望式避震器，在车辆运行时藉由上下伸缩作动吸收来自路面的起伏，进而达成稳定车身减震的效果，但同时又需负担车辆转向或煞车时产生的横向以及纵向力，虽说倒叉在这能提供较好的刚性，但是对于前叉作动顺畅与否，其实都会造成不同程度的阻力！
潜望镜式悬吊还需负担车辆转向或煞车时产生的横向以及纵向力。
前叉得承受来自多方的力。
HOSSACK 前悬吊系统
率先发难的是苏格兰发明家Norman Hossack，擅长发挥创意的Norman Hossack ，喜欢打破规则以另类的方式来寻找解决问题的方法，于1970年代发表了Hossack 前悬吊系统，采用两组A 臂及一组单体避震器，再加上一组倒Y 字臂所构成，而这看似复杂的机构，却能改善潜望式悬吊系统的不足。
诺曼Hossack。
其实HOSSACK 前悬吊系统的架构与汽车的双A 臂有着异曲同工之妙，主要的功能在于让避震器单纯的作动，不受其他与之作动方向不平行的力所影响，同时将「转向」与「避震」两者功能分开，当车辆煞车因为惯性，车架会带动双A 臂一同下压，避震器受到下A 臂影响进而压缩，当松开刹车时，避震器回弹带动A 臂让车身上升，遇到起伏的路面亦是如此，借此让车辆达到避震效果。
HOSSACK 悬吊机构。
而车辆转向则是透过把手推动转向连杆，进而带动与转向连杆连接的倒Y 臂，当然在这转向的过程中，并不会对双A 臂进行任何施力与影响，巧妙的将「转向」与「避震」两者独立运作。Hossack 前悬吊机构的出现，可说为后来机车前悬吊系统的发展带来很大的影响，知名车厂BMW 旗下部分车型的悬吊系统，也是藉由Hossack 衍生而来。
HOSSACK 前悬吊系统能够将「转向」与「避震」两项功能分开独立运作。
Telelever 前悬吊系统
BMW Motorrad同样为了改善潜望式悬吊天生的问题，让车辆在避震作动时，悬吊不会改变与车架之间的角度，达到最理想的悬挂设定。于1993年为旗下R系列水平对卧引擎所开发的Telelever（远距杠杆前摇臂系统），这种前悬吊系统是由一只避震器利用连杆连接前轮，由连杆驱动前轮转向，本身不负责避震作动，主要目的除了减轻簧下重量，也能消除刹车时前叉下沉牵引力的改变，从而提升车辆舒适性与稳定性。
Telelever 悬吊机构。
BMW R1200GS 即是采用Telelever 前悬吊系统。
Duolever 前悬吊系统
在BMW 汽车厂的悬吊技术支援下，BMW Motorrad 进一步的修改Telelever 悬吊系统，可以发现Duolever 避震系统与转向系统是完全分离的，除了保留原本的舒适度外还增加了悬吊的抗扭性，同时把制动时所产生的挤压力，转移给车架一起摊分，相较下，Duolever 避震系统能为骑士提供更丰盛的路感回馈。然而这些多变的悬吊系统，皆受到HOSSACK 的启发。
Duolever 悬吊机构。
连接手把与铝合金支臂的连杆。
Tesi 悬吊系统
Tesi 悬吊系统同样是为了改善传统潜望式前叉在煞车时，需承受非平行于避震行程的力，导致前叉压缩使的前倾角与前轮托曳距变小，造成车辆不安定的状况，将前叉改作摇臂的设计，并采用轮毂转向，龙头的转向透过连杆连接至前轮毂，而为了放入转向机构，所以前轮轮毂会比一般的车子要大上许多。实际上，Tesi 悬吊系统在煞车时，虽然车头一样会下沉，但前倾角与前轮托曳距则会增加，让车辆过弯时更加稳定。
Tesi 悬吊机构。
车辆转向藉由龙头透过连杆连接至前轮毂。
RADD 悬吊系统
当然有前摇臂的悬吊机构，自然也会出现「前单摇臂」的悬吊系统，这套系统称之为RADD 是由美国工程师James Parker 发明，至今已发展至第三代，最初则是出现在1993年YAMAHA GTS1000 上，第三代则将2006 年GSX-R1000 加以改装，在设计上比起Tesi 系统要简单许多，前轮也无需采用特规尺寸，更可以减轻簧下质量，与碳纤维油箱搭配下更能减少10kg 的车重，同时让车辆的重心更加集中，当你煞车扣得越重，车身则会向下降的越低，同时越利于车身的稳定，取代潜望镜式悬吊重刹「点头的问题」，让骑士在弯道上更有信心。
GTS1000 采用RADD 前单摇臂悬吊系统。
RADD 系统能有效减轻簧下重量让重心更集中，利于骑士压弯。
不论是哪种悬吊系统皆有箇中翘楚，同时也带给骑士不同的驾驭感受，当然除了认识不同的悬吊机构外，无论是初阶或是顶级的悬吊，还是需要经过调整才能发挥它最大效益，否则充其量只是装饰而已！
