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二冲程发动机在构造上与四冲程发动机有很大不同。这类发动机的进气目前有三种方式。
一、活塞阀进气
活塞阀进气是通过活塞往复运动时，利用其裙部控制进口的开关，从而控制进气时间。这种进气方式结构简单、工作可靠，是大多数二冲程发动机使用的进气方式。
当活塞上升时，活塞裙部下沿通过进气口下沿，这时进气口关闭。在活塞关闭进气口之后，活塞才开始压缩曲轴箱里的混合气。而在此之前，进气口始终是开启的，活塞下行将把一部分进气挤出去。进气口下沿到气缸顶面的距离十分重要，这个尺寸越小，发动机的转速越高。许多发动机为了提高性能，都力图降低进气口下沿的尺寸，以便延迟进气口的关闭时刻。
为了解决活塞下行把一部分进气挤出去的问题，许多发动机在进气口加装了引导阀。引导阀的结构比较简单，在引导阀壳体上布置了二个弹性薄片，薄片的开关只允许流体单方向渡过，在遇到反向气流时，二个薄片受气流的压力把阀门关掉。后来又对2片式进行了改进，改用4个或8个阀片，V字形的对称布置在一起。阀片大多是由金属或树脂制造的，阀片牢固地固定在阀体上。为了防止阀片因使用时间过长而失效，在每个阀片下又布置了金属片弹簧，以便增加阀片的弹性。
活塞阀进气有两个较大的缺点，第一是需要在气缸壁上布置进气口，这样将加长气缸壁的尺寸，第二是进气口开关时间的调节自由度较小。
二、转盘阀进气
这种结构的进气口布置在曲轴箱上，并利用有缺口的转盘阀控制进气口的开关。转盘阀布置在曲轴上，随同曲轴一起旋转，从而控制进气口的适时开关。
采用这种进气结构会增加布置方面的困难。尤其是对于三缸以上的多缸机来说，如果采用横向布置，中间气缸就很难布置转盘阀。为了解决这些困难，可以把转盘阀布置在发动机的侧面，和曲轴成90度角，并采用齿轮传动驱动转盘阀。但这将使机构更加复杂。
二冲程发动机小型轻量、结构简单，但转盘阀结构复杂成本高，二者之间很不相称。此外转盘阀直径较大又很薄，在高速发动机上使用时应注意其可靠性。
三、曲轴箱引导阀进气
这种结构的进气口也是布置在曲轴箱上，利用引导阀控制进气口的开关。 在摩托车上，这种进气方式的应用经历了一个应用——淘汰——再应用的过程。
由于引导阀进气的进气阻力较大，而摩托车发动机的转速高，对进气阻力十分敏感，所以很早已前这种方式就不再被使用了。
但是，在1984年，引导阀出现了重大的技术突破，当年的世界摩托车大赛中，本田公司推出了NSR250摩托车就采用了这种更新后的进气结构。从此，曲轴箱引导阀进气又得到了新生。
新型引导阀的技术关键是阀片材料。过去大都使用不锈钢制造阀片，本田公司采用特殊树脂制造阀片，这种材料重量轻、惯性小。用这种材料制成的阀片阻力小、响应性高，在高速时不容易产生共振。
曲轴箱引导阀进气优点很多。从引导阀本身来看，最大的优点是结构简单、小型轻量化。
过去，普遍认为曲轴箱引导阀进气不适用于高速发动机，现在由于掌握了惯性进气技术，都认为这种进气最适用于高速发动机。从惯性进气来看，越是高速，惯性进气效果越好，而在低速时惯性进气效率极差。所以曲轴箱引导阀式发动机大都是高速发动机，低速发动机大都采用活塞阀进气。
