移动应用
今天小编来到了位于北京青泉汽车园的新赛道国际卡丁车馆，参加川崎新车试驾会，分别体验了前不久刚刚发布的Z650、NINJA650以及最受关注的Z900。下面，小编就将实际的试驾感受与大家分享。
早在去年，川崎就已放出三款新车的基本信息和外形图片。而Z900的出现也将全面取代Z800，成为川崎Z系列中最接近公升级的中量街车。Z650和NINJA650尽管引擎制式与ER-6N、ZX-6R相同，但在整车设定上也做出了改变；尤其是全新设计的轻量化车架，使其完全区别于兄弟车型，跻身川崎当家车系当中。
上午九点，试驾会准时开始。在川崎中国的教官带领下，大家有序的分组进入场地进行体验。由于是不同以往的全新车型，等待试驾的时间在兴奋的驱使下显得特别漫长……
NINJA650
新款的NINJA650改变了老款臃肿的外观设计，将整车线条设计的更加凌厉，尖锐的前脸造型也更接近于ZX-6R。而仿赛的定位也使得NINJA650的车把相对较高，骑行三角也相对舒适。同时还将风挡设计成三段可调式，以适应不同身形的用户。
后减震从原本的侧置式改为中央减震，并增加多连杆机构，短小精干的隐藏式排气设计也使得整车在感官上更加紧凑、完整。
全新的车架和后摇臂采取轻量化设计，相较老款减重19kg。在引擎调校上也更加注重低扭，官方宣称可减少6.8%的油耗。
实际感受上，NINJA650并没给我特别暴躁的感觉，动力输出线性。在滑动离合器的帮助下，换档也变得更加顺滑。但在做加速测试时，全油门一档起步，大概到了11000转左右便出现断油现象，实际速度在80-90km/h之间。但在操控上还是灵活非常，不论是快速倾倒还是小范围转向，NINJA650的表现都非常到位，完全可以理解成是加大版的NINJA300。
Z650
NINJA650的同平台街车Z650的骑乘质感就不及NINJA650，如换档生涩、档杆间隙过小、换挡顿挫感强等。在咨询工作人员后得知，这台Z650是刚刚拆箱的零公里新车，或许是没出磨合期所致。
同样，Z650采用了与NINJA650基本相同的车架形式，后减震也改成中置式，排气管也安装在引擎下方。而在外形设计上，Z650有种延续Z250SL的设计风格，低调到不行。
相比ER-6N舒适，骑上Z650的第一感觉就是“暴躁”。在减重17kg的情况下，车型设计更加修长，视觉上也和Z250不相上下。但在骑行三角的设定上，Z650给我的感觉不是特别理想。坐垫与屁股的贴合度略差，油箱有种加不紧的感觉，脚踏板也似乎有些短小。全油门起步时，还有种奇怪的拖拽感，屁股也不容易顶着后座借力。
不过，在整体操控感上的表现还是很理想的，转向灵活度也非常轻巧，稳定性和循迹性也与NINJA650差不多。而上文提及的，个人感觉相对短小的脚踏板在过弯时起到了很大帮助，尤其是在作出侧挂动作时，脚掌非常容易借力，身体移动也非常自由。
Z900
终于来到大家最关注的Z900了，小编我也是奔着这台车去的。因为之前对Z800的接触较少，但对Z1000却特别熟悉。尽管这是替换Z800的车款，却在排量上与Z1000仅仅相差不足100cc。这对于日系其他三家同级别车款来说，Z900无疑是一位“劲敌”。
而相比前辈Z800来说，Z900在减重21kg的同时，最大马力还增加了12匹。参考Z1000来说，Z900不仅更加轻盈，连动力表现也更加温柔；并且不会给人以“压迫感”，上车、扶车也特别轻巧。
在骑乘时，Z900相比Z800来说更加有劲，但却没有Z1000的那种暴力拉扯的感觉。一档全油门起步，几乎能够感觉车头微微浮起，拖拽感也非常自然，给我一种莫名的舒适感。宽把的设计也让Z900在转向表现上更加灵活，全新设计的车架也大大提升了稳定性。骑行三角的设定介乎于运动和舒适之间，减震设定也是同样，不像Z1000那般过分的硬朗。
概述
除了驾控感受的不同外，三款新车都采用全新的仪表设计，Z650和Z900采用相同的复显液晶仪表制式，包括转速表的指针也是液晶显示；而NINJA650则在传统仪表造型上进行了升级，但转速表还是保留了机械式设计。并且三款车均带有档位显示，这对于新用户来说是个贴心的设计。
Z650仪表
Z900仪表
NINJA650仪表
制动系统上，三款车均采用日清品牌制动器，并配备ABS系统；轮胎也采用的是邓禄普品牌半热熔公路胎。在高速制动表现上，三款车都能给与非常良好的刹车信心，刹车质感也特别线性。ABS的介入也很及时，反弹力度恰到好处，并不会带给手指过多的压力。配合减震的设定，制动时车头不会出现过多下沉落差，回弹也比较顺滑。
总结
首先要感谢北京风火轮为我们提供的试驾机会，但由于时间关系，加上今天只是小型试驾会，试驾场地也与“川崎骑行训练营”共享。因此，我们暂不能对三款车进行更加深度的骑乘体验和性能测试，本篇内容也仅仅作为简单参考，若有不足，望请包涵。
