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首先说CBR500R并不是一款仿赛车型，放在这里只是因为外形近似仿赛而已。本田CBR500R历史并不长远，大排君把这个车型拿出来单说主要的目的：让大家更多的加深“缸数”这个东西到底有什么利弊，一味追求缸越多越好等问题是国内摩友的通病（也包含我自己，这里也有国内被单缸折磨太久的原因）
先来刨坟，CBR500R名称、外观都与CBR家族相似，容易混淆。但摩友们了解引擎结构会明白：500与300、600、1000的引擎不同，不是一脉血缘~
1993年，本田推出499cc排量，水冷双缸化油器，DOHC结构的街车车型，取名CB500，在双缸低成本、技术成熟、良好的操控性下，这个车型受到上班族的欢迎（不要跟四缸的CB400混淆~），下图：
1994-1995年，CB500升级为CB500R，后制动为鼓式，前制动为盘式（日清刹车）。纯日本制造，下图：
1996年，CB500R升级为CB500T，没有技术变更，但部分车辆为意大利制造，下图：
1997年，升级为CB500V，后鼓式刹车改为盘式刹车，制动改为Brembo（鲍鱼），并且全部由意大利生产，下图：
1998-2003年，分别改为CB500W\SW\X\SX\Y\SY代号，运动版本使用新的头灯造型，并且仪表盘和车把布局变更。2003年后，由于CB500系列无法满足“欧2”排放标准，并且法规改为500cc需要大排量驾驶资格，停产了。最后一代CB500的参数：水冷直列双缸、DOHC结构、每缸4气门、499cc排量、压缩比10.5：1、化油器、干重173公斤。
2013年，间隔10年，本田宣布重启双缸500cc系列的家族计划。他们是：CB500F【Naked街车】、CBR500R【sport-faring运动款】、CB500X【adventure-style冒险款】，他们共用同一种发动机，根据车型变化外观和部分配置，ABS为可选配置。在国内CBR500R和CB500F有大贸车型，这里大排君重点介绍CBR500R
CB500F，下图：
CBR500R，下图：
CB500X，下图：
2013-2015，CBR500R只有板花变动，技术上没有更新。抓住这个车型，大排君想给大家讲述一下多少个缸是好的，到底我们需要什么？
首先，CBR500R的国内大贸裸车售价区间为：70800-76800（根据ABS、颜色有变化），价格是痛点。
国内贫富悬殊较大，这并不是大多数人能接受的机车价格，大排君想说：嫌贵就不要买，想买就要努力赚钱，有些东西不能凑合，有些东西不能光羡慕。经济能力不够的摩友不用看大贸车难过，这不是谁的错，要不你有个有钱的老爸，要不你就需要努力几年积攒，世界从来不是公平的。所以“钱不是问题，问题是你有没有一个目标，并为此而持续努力”。
CBR500R有仿赛的外观，是本田直列双缸500cc的战略车型，双缸很重要，为什么不是四缸呢？
国内对于四缸摩托车已经推崇至极，只要是四缸（或者更多）就OK了！其他不用计较，于是我们的黄龙威风八面获得喜人销量，但现在的结果如何？有这个结果，我们是不是应该再好好理解一下需求？
四缸：输出顺畅、转速声音好听、并且代表着高技术含量，这三点决定了我们更愿意选择四缸（同时增加国内机车被单缸玩了几十年的因素，实在是看见单缸就头疼）。那四缸的缺点是什么？相同的排气量分给四个缸体，复杂的结构导致损耗过多，导致低转速区域动力反应相对较差，必须通过高转速榨取马力，同时增加了油耗，并且维修相对更加困难。
多缸的这个缺点不光反映在机车领域，汽车也一样。只是在汽车上，四缸是兼顾动力和油耗的最佳平衡点，而在机车中，双缸则是这个平衡点。
双缸：有很多缺点，声音不够连续、震动相对明显、转速不能拉很高。在机车界双缸是无法创造高输出的，这个是不争的事实，即使强者“杜卡迪”市售车型各种双缸，但在MOTOGP中也要发展四缸引擎参赛。同理看看BMW，各种车型各种双缸，但到了S1000RR这种拼马力的车型，也妥协到了直列四缸行列。但对于一般的骑士来说（你自认为不一般也不用看大排君的文章了…）双缸是一种非常好用的设计，丰富的低转速扭力，油耗、保养性价比更高，同时也减少了故障产生的几率。（大排君实在找不到直列双缸的动图了...弄个V型双缸的看吧）
总结1：没有600cc以上的排量，还是双缸比较好骑
总结2：然并卵，我只认四缸的动力和声音---大排君
说回我们的主角CBR500R，虽然是仿赛外观，但是高位车把设计，坐姿直立，双手可以很放松（别被宣传图那些赛道姿势误导）。
前后车灯为卤素大灯，没有用上LED，好处是更换便宜，弊端就是不够炫~双车灯设计的很有气势~
CBR500R排量为471cc，最大马力约50匹，8500转速既是最大马力产生点也是红区换挡点，本田的设计意味深长啊：把最高转速限制在最有效率的点位，让骑士必须升档，既可以发挥引擎最佳效力，还可以降低油耗
根据网络资料查看，如果CBR500R释放转速限制，拉到1.1w转速的话，可以达到65匹马力。但那都只是数字，骑车不是骑数字的，本田的已经脱离“卖弄数字游戏”的阶段，进入实际使用被夸奖的行列，非常务实。
CBR500R使用双缸，所以油箱可以设置的非常窄，在重量轻的基础上操控会更加容易（如果使用直列四缸，必须加大油箱覆盖宽大的横置缸体），这种窄小设计的邮箱也达到15.7升的容量，加上低油耗设定，满箱油能跑400公里。
CBR500R使用前120/70ZR17，后160/60ZR17的轮胎，前制动配备NISSIN双活塞卡钳，可选配ABS。轮毂使用轻量化多爪造型，铸造镂空设计，减轻不少重量。
CBR500R的干重为194公斤，不算轻量设计，钢管车架被侧板包围，刚性不错。大排君知道铝合金双翼梁更好，但那个价格就不会是7W+了~
CBR500R前后减震设定偏软，使用低成本的正置前减震。这里大排君又影射到我们大量国产车型使用昂贵而且容易漏油的倒置前减震，真是这些国产摩托需要倒置减震么？错…是被我们摩友逼的，不用倒置摩友看不上啊~勉强用了之后售价不能太高会怎样？质量不够呗！
CBR500R在许多属性上都阐述了本田的精髓（所以这篇讲堂大排君采用它细说，本田中国可没给我一分钱）：好的设计不是表面规格，也不是数据游戏，而是专业的科学计算。更是企业帮摩友节省保养、花销的心思，本田对于机车的理解，也许短期不容易让人理解，一段时间以后大家才能明白。达到完整平衡的设定，需要大量赛车经验的积累，为什么每辆本田机车都非常好骑？看不到的细节，是本田设计的厉害之处
