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▲德国科隆车展上推出的全新复刻的传奇车型，鈴木的GSX katana系列。
其实鈴木刀这款车，在国内老一辈车友里面还是偶尔能听到的。但确实，作为一款传奇车型，他在国内的知名度确实不能算高。
但在日本呢，情况就不一样了。
2012年3月日本摩托王杂志旗下的摩托生活研究所，曾随机对全日本拥有摩托驾照的600名男女车友进行了调查。
其中，最希望复活的经典名车评选中，鈴木刀展现了强大的人气。尽管是鈴木唯一的入选车型，但katana在top10排行榜中高居榜首。
所以，毫无疑问，当鈴木宣布要发布新款鈴木刀之后，车友们都是非常兴奋的。
而从预告片的发布模式也可以看出其在摩托届的地位。毕竟，一般的车的逼格根本撑不起这种拆分式的宣传片推广方法。
那鈴木刀究竟是什么来头呢，我们今天的茶话会就来聊一聊他的历史。
时间回到1970年代，我们在之前川崎z900rs的文章中曾经提到过，日本传统街车的鼻祖，是本田的CB750four。在他上市后，全球都受到了日本传统街车风潮的影响。
那个时代的日本街头摩托车大部分都算得上是传奇车型CB750和Z1的后代。
这些机器几乎都具有完美的功能性：平坦的座椅，大油箱，合理的人体工程学设计和4缸引擎。这些产品在日本国内长寿的生命力证明了他们的耐用和可靠。
但在之后十年，这一系列车型的设计风格已经在市场销售上开始慢慢低迷。
后继者们更多地只是在做衍生而非创新，设计成熟也变成款式陈旧的一个好听点的说法。海外的销售数据也证明了这一点。
而作为当时四大家中最保守的铃木，由于缺乏创新车型，更是对市场风向的转变及其苦恼。
举个例子，1979年鈴木推出了一款车型叫GSX1100E，这台车搭载了铃木全新开发的1100cc引擎，就性能来说，可以算是当时鈴木的旗舰车型。
然而，看了他的外观就知道，典型的传统日系街车风格。甚至在当时的日本国内，媒体和车友对其的评价也是负面居多：没有朝气，油腻大叔专用。
这样的产品显然是无法帮助鈴木杀出重围的。
事实上，铃木的管理人员也知道当时整个产品阵容需要突破。
一款令人兴奋的，甚至是华而不实的车型都能积极地刺激当时铃木的销售状况。
那鈴木刀就在这样的市场背景下应运而生了。
我第一次听说鈴木刀这个名字，脑海里想到其实是之前在大学读的一本书，叫做《菊与刀》，里面讲的是关于日本国民文化中各种不可思议冲突与矛盾。
书本身内容很有意思，但更有意思的是，这本书得作者是一个美国人，而且说是从来没有去过日本——他所有结论都是从现有资料和对在美国的日本人了解研究得出的。
无独有偶，鈴木刀这台在宣传上极富日本元素的车型，他的设计师也不是来自日本，而是一位德国的设计师。
究竟是日本的文化性太过明显，还是说是因为旁观者清，我们不去深究，
但毫无疑问，鈴木刀这款车和那本书一样，随着时间的流逝而成为一部经典。
鈴木刀的整个设计是由鈴木委托当时宝马的设计师Hans Muth完成的。而其设计的蓝本，正是我们刚才提到的那台大叔车，GSX1100E。
鈴木和Hans的关系早在Hans还在宝马工作时期就开始了。
当时鈴木邀请Hans设计整个品牌的下一代的车型风格，接受邀请的Hans于是辞去了宝马的工作，并且招募了同样在宝马工作的Jan Fellstrom和Hans-Georg Kasten成立了target-design设计团队。
当时团队参加了西德『motorrad』杂志的一个叫做「未来摩托车」设计项目，并以MV Agusta车型为基础，设计了一款叫做「ROSSO RAPTOR」（红色猛禽）的车型。在那之后，正式开始了铃木的工作，然后发表了第一款设计作品GS650G车型，其中由很多元素都有当时红色猛禽的影子。
也正因为有了GS650G的第一次合作，铃木日本对TD团队的设计印象非常深刻，于是他们放心得把想要打造的顶级车型－鈴木刀项目交到了TD团队的手上。
铃木当时定下的设计方向几乎是一个全开放命题，“创造一辆在欧州也能大卖的运动车型”以及“基于现有的GSX1100E。”
事实上，在整个开发设计中，鈴木确实做到了言出必行。
功能性方面，由鈴木全权负责。但所有事关设计的，鈴木都极力不干扰TD团队。
这就给了TD团队极大的设计自由度，
Kastern在采访中表示，他们团队很快意识到他们能够做到在宝马从未做过的事情：实现他们对运动摩托车应该如何设计的梦想。
整个设计经历了几个阶段，公众得以见证其中的ED1和ED2两个版本（Europe Design的简写）。
原始的设计是一台650cc车型叫做ED-1 (European Design 1).
ED1 是一台无罩车型，配合高耸的油箱设计，以及充满曲线的驾驶座和平直的后座。这使得ED1有了一个坐在车里的姿势而不是像当时大部分的车型一样坐在车上。
而相比ED1，GS650G Katana的ED2的设计则更加趋向于理性，标志性的鲨鱼罩也带来了更好的空气动力学。尤其是在高速稳定性上。
最后，ED2原型车得到了鈴木的认同和支持。
在最后的量产车上，只有像风挡部件等少数几处因为设计和功能性的冲突双方做了妥协，整车的设计思路几乎得到了忠实的还原。
1980年，德国科隆摩托展上，katana的原型车正式面世了。
成为当时风靡一时的新闻车款。
甚至在日本，人们还给这个事件取了一个很中二的名字［科隆的冲击］。
1981年，第一代katana量产车型正式上市。
让人吃惊的是，一年前原型车上所展现的元素，居然几乎完全保留了下来。
相比起原型车，只是增加了一个小的风挡，以及空滤和前挡泥上一点黑色的装饰性喷涂。
而其中排气和轮毂的设计可以看出是直接沿用了最早的设计蓝本GSX1100E。
设计团队的理念，让所有元素紧凑契合，得以在量产车型上贯彻落实。
这不仅再现了原型车的魅力，同时也降低了鈴木的生产成本，零件数以及整车重量。
其中最典型的就是二合一的反向转速时速表以及偏置的加油口。
在发布会上，铃木还宣称，这是一款性能与颜值相匹配的产品。因为他是当时世界最快量产摩托。
鈴木将GSX1100E的1074cc直四风冷引擎重新调教，干重232kg，最大马力增加到111匹，极速约220km/h。
尽管没有官方认证，但在鈴木刀诞生前的最速摩托的马力是90匹，而3年后上市的川崎gpz900r也只比铃木刀高了2匹马力。可见，鈴木的标榜应该是没有水份的。
同时，类似于初代vmax的那种前19后18英寸的轮胎搭配，还有高速行驶时相当有用的小风挡都体现了鈴木刀对于最速这个名号的渴望。
有报道称，开发阶段，Hans甚至自己穿上皮衣在欧洲做了220km/h风洞试验。
时间证明，鈴木刀获得了巨大的成功。一下子成为了当时量产车中极具个性的存在。当时有媒体直接将其先锋式的设计取名为［space invader太空入侵者］，很多当时的设计亮点在如今的车型上也能看到痕迹。
在看到1100车型的成功后，鈴木随机就开发了多款衍生车型推向国际市场。
其中就包括公升级的GSX1000SZ车型，足够的销量使得其可以顺利参加国际上各种公升级的摩托车赛事。
1981年，新西兰车手Graeme Crosby驾驶鈴木刀在美国AMA大赛中夺得第五，并且随后获得了TT Formula One组别的冠军。
在日本国内，铃木首先发布的车款是在当时最主流的750cc排量别，GSX750s katana。
引擎沿用了GSX750E上的空冷直列4缸引擎。
然而，当时由于日本政府法规是禁止小风挡和分离式车把的，所以鈴木只能推出一款没有风挡的日本国内特供车，并且给其配备了一个极其奇怪的车把，被日本车友嘲笑为拖拉机车把。
这种不上不下的违和设计使得鈴木在国内招致了不少的骂声。
基本上大部分的车友买了750以后，都会自己去把车把和风挡改回到经典的式样。
由于这个风潮太过频繁，日本交通省也知道了。因为是政府的明文禁令，这种改法连擦边球都算不上，所以凡是私自改装的车辆均属于违法行为抓到就扣车取缔。
日本民间甚至以一个历史事件的名字给这个事件取了个外号，叫作刀狩令。（刀狩是日本史上的一个法令，最早由柴田胜家在越前实行，主要是没收农民手上的武器。民间以此来讽刺交通省的做法。）
而从这一系列的事件足见当时鈴木刀的人气之旺。
然而，尽管声名在外，但鈴木刀750cc这款产品却是命运多舛。
首先因为［设计过激，让人联想到凶器］的奇葩理由，刃的这个汉字logo在750上被取消了。
之后，小风挡限制政策解除。82年11月，装了小风挡的改进车型以GSX750SS的名义上市了。为了改善弯道转向灵活性，鈴木把前轮从19改到了16寸，后轮则从18改到了17。结果弯道性没多少改善，颜值还下降了。
可能是因为科隆的冲击过于强烈，或者第一代1100车型残暴的性能给人留下了太深的印象。
随着时间的推移，人们发现鈴木似乎陷入了一种魔咒。不敢去打破Hans的初代设计，对katana进行大改款。
所以一直等到第三代，我们才在国内式样的750车型上看到鈴木所做的尝试。
84年，鈴木发布了第三代的750cc KATANA。
新车采用了一台77匹马力的空冷直列的4缸引擎。
尽管当年鈴木也做过取消风挡和改手把的这种小设计，但这次则是全车都由鈴木自己完成。
与日本刀的设计理念不同，第３代的750是以飞船为设计蓝本，其中代表性的元素就是在摩托届首次采用的自动翻盖式大灯以及隐藏式转向灯。第3代可以说以独特的造型脱离了当时初代鈴木刀的设计。
作为第一台挂着鈴木刀名字却不是［那个样子］的车型，市场的反应并不友好。许多经历过「科隆冲击」的车友直言「这不能叫鈴木刀」，甚至民间还有「盗版」「装逼王」等难听的外号。
而其优异的性能进步也被消费者所忽视，最后销售低迷，以不到5千台的销售总量在第二年（1985年）就被第4代所取代。
1986年2月上市的第四代GSX750S4 katana，车架构成・性能参数・运动性能都和3代一样。
只不过车架的涂装变成了银色，外观新增了金色／亮银／黑的配色组合。侧边同时追加了彩条是第4代最显眼的特征。
性能上，追加了油量指示。头灯点亮方式也进行了改进（先抬起再点亮改为先点亮再抬起）。
不过悲催的是，这代正巧赶上了第一代GSX-R750的发售，所有的风头都被仿赛抢走了。生产销售数量都惨不忍睹，导致实车如今屈指可数。
面对750cc一系列意想不到的展开，鈴木最后还是顺应市场，自己开展了逆输入业务：将正统的1100鈴木刀出口后，再进口回日本销售，这才算是转移了大家的注意力。
当然，因为官方进口多少比私人的平行进口来的便宜，所以750也因为1100更加具有竞争力的价格而逐渐淡出了市场。85年上市的第四代车型成为750鈴木刀的最终形态。
而有了750cc第三代和第四代的教训，鈴木也学乖了。
在之后国内市场上市的250cc和400cc车型，外观基本就是缩小版的1100。
第３代・第４代的独特设计就此被彻底封存。
不过讽刺的是，在经历了几十年之后的现在。这个非传统的鈴木刀型号因为其独特性和稀少的保有量慢慢有了人气，尤其是在那些没有经历过科隆冲击，没有鈴木刀情节的年轻一代之中。
在750cc停产后不到几年，经历了一系列的细微变革后，鈴木在1987年因为市场的低迷而决定将1100鈴木刀也停产。
然而这次的停产通知却适得其反，就像吊胃口一般，再一次唤起了车友对于鈴木刀的喜爱，大家都希望鈴木能够重新量产鈴木刀。
因为消费者的呼声，在1990年（鈴木诞生70周年），公司内部提出，如果以鈴木刀为模版，制作一款周年纪念车型，应该会有不错的市场反应。
于是，一台油箱上贴着70周年贴纸，以及附送限定番号纪念钥匙扣的纪念版1100鈴木刀上市了，简称GSX1100SM，限量1000台。
结果，市场反馈及其给力，还没等鈴木反应过来，1000台就一售而空。
这下，鈴木也明白了katana初代设计在粉丝心中的地位。
所以，限定数量结束后，销售依然在继续。GSX1100SM的番号也变更为GSX1100SL，只是把贴纸和钥匙扣取消了。
而且奇葩的是，即便你是SL的车主，你依旧可以在4s店里按照纪念版车型的型号去下贴纸的零部件订单，等于在实车上就根本看不出区别了。
尽管对于想买没买到的车友来说是好事，但也多少招致了一小部分因为看中限定名头买车用户的不满。
1991年
面对公升市场不温不火的回暖表现，鈴木开始下放katana的设计。
GSX250S Katana上市，最大马力被干到了40ps，干重160kg，极速高达175km/h。（说句题外话，去年上市的cbr250rr也就38.6ps）
1992年，鈴木将Suzuki GSX 250S Katana退市，取而代之的是更大排量的GSX 400S Katana，最大马力遵循当时的行业自主限制，卡在53匹。
1994年，日本国内对于大排量车型的排量限制在750cc的自主限制规则得以解除。
这也就意味着，当年因为这个限制而不得不进行出口再进口操作的1100鈴木刀得到了解放。
1100立刻以国产车的身份面世了。简称GSX1100SR。
这次，鈴木没有再出幺蛾子。尽管马力做了一定的降低，由111匹降到了95匹。但是之前几年一直被诟病的点都做了完善。
首先是取消了刹车点头防止系统ANDF（强力刹车时前悬不会剧烈下沉的迷一样的技术）。
从空冷改为标配油冷，提供了助力离合作为选配。
加上第二年发生了之前我们聊过的日本驾照制度的改革，大排量摩托车驾照可以在驾校直接考取的原因。
1100鈴木刀一下子成为了大排量中的明星车款。
就这样，在度过了6年的风光后，日本市场也逐步进入了一个环保要求和噪音限制日益严苛的大环境，加之鈴木内部对于产品线的整理。于是在2000年，1100鈴木刀的引擎被最终决定停产。鈴木推出了1100katana最终版（简称GSX-1100SY）作为鈴木刀的绝唱。
最终版将轮胎式样改进为了无内胎款式，限量版标号也被打在了铭牌上而非钥匙扣上。同时，车架，刹车也得到了强化，以限量1100台的形式上市。
并且这次鈴木没有不要脸得超额销售。确保了最终版的稀缺价值。
鈴木刀的历史在千禧年完美落幕。
如今，第1100台最终版鈴木刀依旧保存在鈴木历史纪念馆中。
那以上就是铃木刀的历史了。
那最后我们来说说为什么铃木刀会在时隔18年后重出江湖？
其实，铃摩托车木的业绩去年屈居日本四大家的末位。也就是说，无论是从品牌形象还是公司利益考虑，推出一款有话题性，并且有潜在销售潜力的车型都是势在必行。
而早在2005年的东京摩托车展上，我们就见识过一款叫做Stratosphere的概念车。
尽管鈴木自己没有官方承认过他和鈴木刀的关系，但很明显，这款概念车都一定程度再现了当年ED1/ED2的设计，甚至鈴木很有野心得在其身上搭载了一台直列六缸引擎。而市场的反馈也是很积极的。
在此背景下，选择铃木刀复刻至少可以做到知名度和话题性。即便抛开销售结果，至少宣传作用起到了。
那这款车是否还会像当年一样，在技术上有革新的创举呢？
小编个人持保守态度，毕竟现在各家都在推行模块化生产，共享平台等等节约成本的技巧，铃木也不太敢另辟蹊径，全新开发的话相对成本太大，无疑会导致车型价格竞争力下降。
同时，打着复古旗号的车型终究只是一个细分市场，可预期的市场营收估计很难支撑起全新开发的负担。
（本文截稿时间为9月底，具体参数详见新车发表的数据）
当年的铃木刀，在那时的环境下是创新，是主流。
而如今的铃木刀，则更大可能是复刻，是情怀。
所以，以外形上的承袭和创新为主，搭配成熟的动力组合应该是对于鈴木来说最稳妥的路线。
看看这些年，雅马哈xsr900／mt09，和川崎的z900／z900rs都是走的一样的套路。
那新款katana最后的反响会是如何呢？
是又一款叫好不叫座的复古车型还是真的能重现妖刀传奇的爆款之作，就要靠市场来慢慢检验了。
