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要说2020年最期待的KTM车型，相信绝大部分人会投给KTM 790 Adventure/790 Adventure R一票，除了它可能是KTM史上最便宜的双缸ADV车型外，还有一个重要原因就是其强大的越野性能。目前市面上的ADV（探险车）大致可以分为三种，一种是多功能探险车，另一种是多功能运动旅行车，最后一种则是越野探险车，越野探险车有一个最显著的特点，就是能够应对一定程度的非铺装路面需求，这类车型大多配以200mm以上超长行程悬挂以及前21寸后17/18寸钢丝辐条轮圈，视觉上看也和越野车有一些相似之处。
在越野探险车中，KTM可以说一直做得相当出色，其Adventure系列从1997年至今也推出了十余款ADV车型，不过从搭载LC8发动机的950 Adventure开始，即便是再注重越野性能，也伴随着动力过剩和超重的问题，而这两个问题也是电子系统所难以解决的，忽略了这两个重要因素也会限制住ADV车型的进一步发展，如果要想让它们能够名副其实的满足“越野”和“探险”的称呼，需要一个全新的设计理念，并将ADV车型引领到一个新的层级，但目前来看能够完成这个任务的非790 Adventure/790 Adventure R莫属。
KTM 790 Adventure与以往ADV系列车型最显著的不同是结构和车身尺寸，由于采用了相当紧凑的LC8c发动机，790 Adventure系列不仅改变了ADV车型一贯“人高马大”的印象，更重要的是它还将干重维持在了189kg。
紧凑的车身设计更有利于车辆重心的集中，对于同时兼顾公路和越野功能的KTM 790 Adventure来说十分重要。除此之外，其简洁的车身设计最大限度的减少了无用且易损塑料饰板应用，除了轻量化外，越野时摔车成本也变得更低了，而它跨越车身两侧的油箱也很容易让人联想到老款的950/990 Adventure。
无论是视觉上还是实际数据，KTM 790 Adventure的车身尺寸在同级别ADV并占不到便宜，其轴距也仅为1505mm（由于R版悬挂和转向柱倾角的改变，轴距为1528mm），而1090 Adventure R则为1580mm，谁的操控能够更灵巧也一目了然。重量上790 Adventure仅为189kg，1090 Adventure R为207kg。
KTM 790 Adventure R可以说是整个KTM Adventure家族的灵魂车型，硬派元素十足的越野挡泥板，重度越野时才会使用的象牌KAROO3轮胎，这些元素的叠加让它看上去绝不是善类，就如同KTM所拍的宣传片一样，KTM 790 Adventure R是能够与450 Rally一起去野的车型。
其实从尾部看去，KTM 790 Adventure与KTM 790 Adventure R的差异并不算明显，但可以明显感觉到悬挂行程的提升所带来的离地间隙增加（标准版233mm、R版263mm）；除此之外，R版车型还应用了独有的白橙黑色版花。
如果我们把KTM 790 Adventure R与KTM 450 Rally Replica两款车放在一起比较的话，你会发现它们外形的相似度高达80%以上，KTM 790 Adventure R与KTM 450 Rally并行研发绝不是一句赚取噱头的空话。
个性十足的剑道脸自2017年应用在旗舰级车型KTM 1290 Super Adventure系列上之后，就奠定了KTM家族车型未来的大灯设计思路，目前国内在售的390 DUKE、1290系列、790 DUKE都采用了相同的设计，只是790 Adventure没有像旗舰级车型一样加入弯道辅助灯。
KTM 790 Adventure与790 Adventure R在风挡设计上也有明显区别，前者注重公路的长途骑行，故风挡采用透明且加高的设计，能够为驾驶员带来足够的风阻保护，而R版车型则采用了竞技风格更浓的黑色短风挡，主要是为了在越野骑行时不会遮挡视线，摔车时短风挡也不会对驾驶员造成过大伤害；另外，风挡需要用工具松开固定螺丝调节，调节幅度为40mm。
为了满足紧凑和低重心设计，KTM一如既往的对油箱做了些手脚，20L的大容量油箱几乎横跨了整个车身，这种源自越野车的油箱设计思路让790 Adventure在同级ADV中显得更加另类。
除了上述优点之外，这种油箱还有一个明显的好处，油箱顶部的隆起较小，几乎与座垫平行，这种设计能够让驾驶员在越野时的重心转移更加方便。
790 Adventure与790 Adventure R采用了截然不同的座垫设计风格，前者为830-850mm高低可调的分体式座垫，后者为更具有越野风格的一体式座垫，其座高为880mm。
空滤盒设置在了车身座垫下方偏后的位置，更换清理变得更加简单，对于那些喜欢玩沙土的朋友们来说简直是福音。
两个版本均采用了前21寸后18寸的钢丝辐条轮圈，轮圈内封闭后为真空构造，无需装载内胎，大幅提升了实用性。
不同的用途取向也让两款车采用了截然不同的轮胎，790 Adventure采用了由米其林提供的Anakee Adventure轮胎，经典的龟背设计具有一定的非铺装路面行驶能力，而790 Adventure R则采用了越野能力更强的象牌KAROO3轮胎，轮胎规格均为前90/90 R21，后150/70 R18。
注重轻量化的高位排气没有任何多余的设计装饰，一切为了实用性出发。
强度十足的铝合金变径把提供了精准的前轮反馈，前后6个不同位置可调也满足了驾驶员的多样化需求。
4.3寸全彩仪表不仅提供了极佳的视觉效果，也让行车信息显示更加直观。此外，KTM MY RIDE多媒体交互系统也大幅提升了驾驶乐趣。
在功能性方面，除了MTC牵引力控制、MSR发动机阻力矩控制系统外，由于电子节气门的加入，骑行模式成为了可能，KTM 790 Adventure预设3种骑行模式对应了不同的MTC、MSR、ABS组合，其中包含STREET（街道）、RAIN（雨天）、OFFROAD（越野），而RALLY（拉力）模式则是第4种选装模式，也是790 Adventure R的标配，在这一模式下，还可以做到对油门响应做出调整。
RALLY拉力模式是KTM 790 Adventure R的标配（790 Adventure可选），在这一模式下MTC的空转调节提供了对牵引力控制的9级干预，9级干预最大且依次减小，它的介入等级及适用场景如此图所示。
许多消费者认为KTM 790 Adventure的大灯与车身连接方式特别怪异，车头几乎与车身时两个独立的个体，这种设计其实有KTM设计师们的考量在里面，如果设计成为1090 Adventure那种与车身一体的大灯，那不但会增加塑料覆盖件的应用，也会阻挡车头两侧下方的视线。
防甩头阻尼器无论是防止死亡摇摆还是高速越野骑行时都是必要的利器之一，阻尼器由WP提供，不具备调节功能。
KTM 790 Adventure R特有的越野型前挡泥板不但个性十足，也是区分连个版本的关键点，不过KTM 790 Adventure也可以更换安装越野型前挡泥板。
KTM 790 Adventure/790 Adventure R几乎具备了越野车的一切要素，延伸至发动机后部的铝合金护板，塑料护手、导链器，以及加大锯齿脚踏，这些以往需要花钱改装的配件，KTM一次为你配齐。
在越野骑行时，刹车踏板可以翻转到带有锯齿的一面，方便越野靴踩踏。
两款车搭载了风格不同的减震系统，所呈现出的使用效果也不尽相同。
KTM 790 Adventure采用了WP APEX 43mm倒立式前叉，配合后APEX PDS（渐进阻尼系统）单筒油压减震，前不可调、后预载可调，前后行程均为200mm；而790 Adventure R则采用了WP XPLOR 48mm倒叉，具备完全可调功能，后同样为WP XPLOR全可调减震，前后行程达到了240mm，这也让它具备了更强大的越野功能。
主车架将发动机作为承重结构的一部分，最大限度的满足了轻量化需求，而钢管编织副车架在满足轻量化需求的同时也能够满足载重的刚性需求。
在安全配置方面。KTM 790 Adventure采用了前320mm双浮动盘搭配辐射式对向四活塞卡钳的组合，配合博世弯道ABS系统使用效果更佳，卡钳供应商为西班牙西互制动。
这台LC8c并列双缸发动机在790 Adventure上经过重新调校，以应对ADV车型的驾驶特点，更注重中低扭矩的爆发，发动机的实际排量为799cc，最大功率可达70kW（95Ps）/8000rpm，最大扭矩为88Nm/6600rpm，虽然功率有所降低，但扭矩爆发点提前了1400rpm，而PASC滑动离合器的加入也减少了快速换挡时后轮抱死的风险。
两款车的骑行体验分别为范崎路与潮白河，正好也对应了它们不同的定位和使用场景。
KTM 790 Adventure的公路表现超出我的预期，出色的操控性完全不会让你觉得自己在骑一辆ADV车型，低重心短轴距所带来的优势让它在山中S弯中可以车身很轻松的就能随着你的身体进行重心变换，这也意味着其可玩性不仅局限于长途摩旅和越野。
当然KTM 790 Adventure最令我惊喜的地方就是这台799ccLC8c发动机，我们都知道，这台发动机通过75°相位曲轴和435°/285°点火夹角最大限度的还原了V型双缸发动机的输出特性，宽泛的最大扭矩输出转速区间让动力来的更加直接，尤其是当转速贴近6000rpm时大幅度转动油门，那种拉扯感完全不是一般并列双缸所能感受到的。
动力响应直接，源源不断的动力涌现，配合189kg的干重，这仿佛在形容一台街车，没错这就是KTM 790 Adventure的特性，公路性能几乎无可挑剔。
虽然790的悬挂在公路骑行时展现出了颇具运动感的阻尼特性，但缺少了790 Adventure R的240mm超长行程减震难免会让人心生顾虑，不过在越野尝试后可以肯定这套减震器在非铺装路面上的表现，应对潮白河可以说足够使用。
缺少了RALLY模式，并不意味着它越野无缘，既然定位于最具越野能力的旅行车，越野能力的占比几乎超越了所有打着硬派越野ADV的车型，打开OFFROAD模式后，MTC、ABS的低限度介入，配合此模式独有的平顺动力输出，那种灵巧感和可控性要强于以往KTM任何ADV车型。
如果你是一个喜欢探索未知的真正玩家，且具有相当深的越野功底，那么恭喜你，KTM 790 Adventure R正在向你招手，疯狂的RALLY模式也让初次尝试的驾驶员心生敬畏。但更重要意义在于，KTM 790 Adventure R完全就是一台可以上牌并且能跑长途的越野车。
KTM官方给予KTM 790 Adventure的定义是最具越野能力的旅行车，而790 Adventure R则是最具旅行能力的越野车，下面是关键点来了，790 Adventure R是越野车，没错，它比以目前市面上任何一台ADV都更能越野，拥有450 Rally特点的它能征服那些越野车才能到达的恶劣地形。
距离上一次长距离ADV的越野骑行应该是去年的KTM ADVENTURE RIDE穿越大海道活动，那时我骑的是一台KTM 1090 Adventure R，也是我认为ADV中越野能力最出色的车型之一，但直到790 Adventure R的到来，我才意识到当一台车同时拥有越野车的灵巧和ADV的沉稳时是多么刺激的一件事，虽然看似矛盾但这两个特点却真的在它身上得到了体现。
在RALLY模式下，极其灵敏的油门响应足以让那些越野老炮们兴奋不已，但对于我来说，RALLY确实猛的让人手心出汗，最后我不得不单独将油门响应调整为相对平顺一些的OFFROAD模式。RALLY模式灵敏的油门响应除了带来更佳的越野体验外，还能够让驾驶员在站立骑行时能够以最小的油门开度去完成一些越野骑行的必要操作。
WP XPLOR悬挂的阻尼特性相当适合越野使用，240mm的长行程无需担心触底，后减震PDS渐进阻尼系统在起跳落地时也能人带来十足的信心，在越野减震器的应用上，我们无需去质疑WP的专业性，而且我认为普版与R版间差价的绝大部分都是在这套减震系统上。
纤细的车身和平直的座垫让你对车辆的掌控力大幅增加，这对于越野骑行时的重心转换十分有帮助，它摒弃了传统ADV的臃肿感，而880mm的座高也能够让你看的更远，提前预判骑行路线。
总结：
在我写这篇文章的时候KTM 790 Adventure/KTM 790 Adventure R还没有正式公布售价，这里我先小小的预测一下，普通版的价格是14.68万，而R版则是15.98万元，基本和之前的KTM 1090 Adventure系列处于同一水平线，即便是从国内竞品F850GS Adventure来看，其顶配车型也基本落在了15万元区间。在这里我不想去用其他ADV去做对比，因为KTM 790 Adventure/790 Adventure R更像是玩家专属，这个由一群硬核越野所提需求所而打造出的产品，必将成为那些少数人的玩具，它也无需去为了迎合大众口味从而抹削掉自己的个性，这便是KTM 790 Adventure系列的最大魅力所在。
