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昨天写了一篇2022款赛600的静态品鉴文章，结果非常的让我意外，不仅是阅读量少得可怜，而且留言几乎就没有一个是站在肯定和正面的立场，截图就不放出来了，大家自己去看。
对于这个情况，我表示不太理解。
所以，这篇文章我估计会招致更多的骂名，因为会戳到很多喷子的痛点。
首先声明一点，这两篇赛600的文章（含本文），我并没有得到厂家的任何形式的赞助，赌咒发誓就没必要了吧？你爱信不信。而是完全是站在一个中立车迷的角度来看待这款车，优点缺点我都会全盘说出，丝毫不会去隐瞒什么。
那么为什么赛600作为国内唯一的一款四缸发动机仿赛，却得到了如此之多的恶评？
我分析了一下，主要就是这两点原因。
第一，赛600的发动机最早是在黄龙600上服役，而黄龙600上市距今已经十个年头了，十年的时间，国内摩托车车迷经历了从小排量通路车市场向大排量玩乐车型市场转变的过程，这款四缸发动机虽然头顶国内唯一的光环，但是在新鲜度上显然已经满足不了现今车迷们越来越挑剔的胃口，国内新车的保鲜期现在是越来越短，盼望“新”“奇”“大”的浮躁心理在国内摩托圈内的有着相当高比例的舆论氛围。
第二，键盘侠太多，绝大多数喷的人并不是赛600的车主，甚至连实际试驾的经历都没有过，没有调查就没有发言权，我一直认同教员的这句话，但是一点儿也不影响喷，毕竟键盘里面人人都是车神，不仅不花钱还不限速，喷完就跑。
这样的前提下是不可能给出一个公正和客观的评价。
我倒是很纳闷的是，这帮人一般都是骑的国产低端车，没啥资历经验可言，把一辆国产车喷的越厉害就似乎越能证明自己阅历丰富见多识广还是咋滴？
不过有时候，风评和口碑不一定能真正代表销量，尽管喷赛600的人不少，但是实际上买这款车的人并不少。
一般而言，一款售价达到五万元量级的国产车，每年销量如果达到三千辆以上，基本就能达到厂商的预期目标，如果达到五千辆以上，那就是爆款大卖。
而实际上，骠骑府从某协会得到的数据，仅去年一年，赛600的销量就已经几倍于“爆款”，而今年四月下旬正式发布到现在一个月不到，2022款的赛600订单就已经超越了很多其他品牌单品的全年销量，赛600俨然已经成为了QJ的主要利润点。
这说明了什么？
我想，这只能说明买赛600的人并没有完全跟风，他们不傻，一分钱一分货的道理他们很清楚，能用五万左右的价格买一辆600cc的四缸仿赛，全身名牌配件，骑行体验不算拉胯，足够了。
那么赛600有没有不足的地方？当然会有，下面的试驾体验中我会知无不言，言无不尽，但是价格是衡量一款摩托车的关键因素，脱离价格谈价值就是耍流氓，钱没花到那个份上，你凭什么要求那么多？
以下试驾体验都是相对于本田CBR650R得出的（售价109800元）。
2022款的赛600在发动机数据上作了调整，比旧款赛600提升了不少，最大功率达到了65KW，最大扭矩也提升了1NM，达到了56NM，这是值得肯定的。
相比较而言，本田的CBR650R虽然排量上大了50cc，但是在最大功率这个数据上比2022款的赛600还少了8KW（海外版可达68KW，国内有阉割），但是在最大扭矩上，本田CBR650还是有优势，达到了60NM/8500转。
2022款赛600的动力输出取向还是偏向于高转速输出，这点与兼顾中低转速输出的本田CBR650R不同，因此在零百加速的加速力道的感受上，本田CBR650R明显要强于2022款赛600，这点对于非专业仿赛来说非常重要，毕竟主要用途是刷街通勤等日常用途。
不过，赛600的零百加速成绩并不难看，根据几位自媒体的评测，赛600的零百加速成绩可以都做到3.9秒，这个成绩已经可以了，对比CB650R(国内街车版）的3.89秒成绩，不算差，毕竟排量上还是吃了点亏。
赛600的动力输出还是保持了四缸机的输出绵密的特性，各个档位之间的速度重叠范围很大，同样时速，有多个档位可供选择，区别只是加速力道有强弱分别，但是基本上都不会有拖档现象，这点也是很多迷恋四缸机的车迷最看重的地方，容错率大，不需要时刻保持高度紧张的心态来应付驾驶，这点赛600还是没问题的。
我甚至尝试过5挡原地起步，赛600都没有问题，油离配合稍稍熟悉点就能顺利起步。
不过赛600的红线区域来临得较早，这点确实不如本田CBR650R，赛600红线区只有区区的9000转，而后者却可以达到12000转，这个差距在平日日常使用你可能会感觉影响不大，但是在赛道上比拼的时候，这个转速差异带来的影响还是比较大。
很简单，同样时速，赛600想要再加速就必须升档，这样会浪费0.2到0.4秒的时间来切断动力换挡（还好赛600有单向升档快排弥补），而本田CBR650R就无需升档，因为红线区转速够高，拧油就完了。
再说说发动机振动抑制。
其实本田的CBR650R振感也还是比较明显的，这点无需因为是有本田品牌的加持而辩解，说本田CBR650R没振动的，基本上就是没骑过这车的键盘侠自行脑补出来的说法。尤其是5000转以后，CBR650R的振感是很明显的，一直延续到了高转区域。
而赛600的振感在7500转以前是可以接受的，比本田CBR650R要小了不少，但是转速上升到了7500转以后，赛600的发动机振动会超过本田CBR650R，这就是为何网上说赛600比本田CBR650R振动大的原因，但是实际上在常用范围转速内（7000以内），赛600的振动抑制比本田要好。
双ECU的问题，赛600确实是还存在，一个ECU控制两个缸，“伪四缸”的说法从黄龙600时代就开始了，这点确实不如本田的PGM-Fi电喷系统那么提气，不过问题是——双ECU并没有影响到你的使用，感觉膈应的，大多数是心理上存在抵触情绪导致的。不过也还是希望赛600尽快在电喷系统上与主流接轨，看赛600的换代会不会解决掉这个槽点吧！
电控系统，这个要批评下赛600，作为最大输出马力超过88匹的中量级仿赛款机车，居然没有配置TCS，这个确实比本田的CBR650R要逊色，丢分不少。
制动系统的感受，2022款赛600配置全套Bermbo品牌制动系统（详情见上篇赛600静态解说），不论是前上泵还是卡钳，后制动泵还是后卡钳，一水儿Brembo品牌，硬件设备确实在国内无人可比，即便是与进口大贸同级别车型相比，也不丢面子。
而具体到实际骑行当中，赛600的制动效果和手感都可以用优秀来形容，可能我骑过的好车还是太少了的缘故，我只想到用这个词语来描述。
制动时真的有撞墙感，但是不至于到让你感觉不舒服的程度，制动效果一流，而且前后制动的回馈都很好，前制动一根手指就能轻松控制车速直至刹停，第一下的制动效果就很明显，这个感受能够给骑手很强的信心来进行攻弯跑山等激烈操作。
悬挂系统也要给好评，据说这套全可调悬挂系统的调校是聘请日本知名试车手进行测试的，太深的道理我说不了，但是悬挂给我的体验就是恰如其分，能兼顾到日常使用和稍稍激烈一点的驾驶都没问题，舒适性与运动性结合得很和谐，专业性质的赛道比拼可能会感觉稍稍偏软，但是应付赛600的大部分使用受众是没有问题的。
轮胎抓地不错，赛600配备的是玛吉斯ST2半热熔轮胎，从2020年贝纳利幼狮800公路版开始，这款轮胎似乎就成了钱江的御用轮胎品牌，很多海外专业摩托车媒体对这款轮胎的抓地能力都给予了不错的评价，不过可惜我没机会下赛道去体验，公路上是没有一点问题的。
再说说车重问题。
2022款的赛600整备质量据说比旧款的赛600减少了2KG，为213KG，这个进步虽然不大，但是相比较本田的CBR650R来说，进一步缩小了差距（本田现款CBR650R整备质量208KG），只有5KG的差距。
说实话，只要不是高性能仿赛，这个排量级别的仿赛车型，整备质量差距只有区区5KG，真的不能算是一个很大的缺陷，大多数人也无法在实际体验中感受到5KG带来的差别，关键还是要看重心分配合理与否。所以，如果你不觉得本田CBR650R的车重偏重，那么也没必要去吐槽2022款赛600是灌铅了，何况，2022款赛600的油箱容量比本田CBR650R多了2.6升，除去这个因素，其实2022款的赛600整备质量与本田CBR650相差无几。
总结下吧！
2022款赛600优点：
第一，外观设计还是可以的，谈不上有多好看，但是至少没有被广泛吐槽，中规中矩不丢分。
第二，四缸机的声浪是你无法拒绝的，想要耳朵怀孕，赛600能办到。
第三，配置超高，全套Brembo制动系统，前后KYB可调减震器，铝合金后摇臂及副车架，LED全透镜大灯，TFT全彩液晶仪表带有胎压监测手机投屏功能，高抓地轮胎，无匙启动系统等等，这些都比本田CBR650R来得实在多了。好的骑行体验必须有好的零部件来支持，这点2022款赛600没有让人失望。
第四，骑行感受还是可以的，操控上并没有什么大的槽点。
第五，价格便宜（相对），对比本田CBR650R的109800元的售价来说，只花不到一半的价格就能得到75%以上的使用体验，你不觉得赚了吗？
缺点也要说说。
第一，发动机的高转延伸性能要比本田CBR650R差，另外低转扭矩输出偏弱了点，没有CBR650R那么更契合普通人的使用习惯。
第二，没有TCS扭矩控制系统。
第三，品牌美誉度没有本田那么好，导致保值率也相应的差点。
第四，骑行时的细节部分相比于本田CBR650R还是有一定差距。
好了，基本上就这么多吧，总的来说，如果以价格来衡量，2022款的赛600值得你关注，尤其是对于那些喜欢四缸机仿赛预算又不够多的车迷而言，赛600是一款合格的替代品，这是建立在价格因素的基础上做出的比较，也只有从这个角度做出的比较，才是公正和客观的。
红烧肉对于有上顿没下顿的人来说是天赐之物，但是对于养尊处优的人来说可能就显得有点油腻了，经济环境决定上层建筑，是哪个层级就说哪个层级的话，对不对？
所以，谈价格很俗气，但是脱离了价格谈价值，就太离谱了，这就是为何我的这篇文章的题目就是谈钱俗气，不谈离谱的原因。
