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RC401作为赛科龙旗下第二款仿赛车型，其各方面表现都不像初代目车型那么生涩。翻阅一下其背后的历史就明白，赛科龙背后的宗申集团还有一段激情的赛道历史。不难看出RC401是厂商多年前赛道技术沉淀与丰富民用技术结合所诞生的产物，加之此前RC3的试水，使RC401的表现力更为成熟。
背景历史：1999宗申车队成立；2001年夺得世界摩托车耐力锦标赛日本铃鹿分站冠军；2002年夺得世界摩托车耐力锦标赛年度总冠军；2004年杀入世界超级摩托车锦标赛前十；2006年出征亚洲杯公路摩托车锦标赛夺得年度季军；2003年-2009年在全国公路摩托车锦标赛和中国超级摩托车锦标赛共夺取125个分站冠军和29个年度冠军。
01
动力表现
RC401官方给出的动力参数为：最大功率33kW（9500r/min），最大扭矩37N•m（8000r/min）。单从纸面参数不难看出这款发动机的动力输出偏后段，这也符合其仿赛车型的发力特性。零百5.8秒的加速成绩可以在红绿灯路口保持先行一步的节奏。但是高转发力的特性是否意味着RC401会牺牲掉低速骑行体验呢？
答案是否定的，RC401在城市低速骑行的表现不能说优秀至少也算中规中矩。毕竟TC401这款发动机的宽容度还是很高的，在工程师的调校下还是保留了一定的低扭。以城市常用的巡航速度为例，RC401在40km/h的时速下3挡巡航没有明显拖挡的表现，有超车需求时直接拧油也能轻松完成超车动作。
在高转高速表现上，RC401就是老神仙放屁——不同凡响。本就赛道化的外形辅以高转发力的特性，从6000转到9500转动力持续输出，加速的拉扯感一直延伸至130km/h左右，且从下而上的换挡过程流畅，因其发动机齿比较密，所以在换挡过程中挡位之间的衔接更为自然。滑动离合与高齿比的配合对于喜欢高速高转的小白来说，上手难度不高且风险较低。
总体来说，RC401在动力表现上贯彻了主流仿赛车型高转为主低转为辅的动力调校。通俗易懂的讲，RC401骑起来低转低速不难受，高转高速有激情。在动力上找到了街道与赛道之间一个微妙的平衡点。
02
弯道表现
如果说RC401在动力调校方面平衡了街道与赛道，那么它在弯道方面的表现则更偏向于赛道。相较于纯街道化的车型，RC401在弯道的灵敏性方面更为出色，无论是入弯前的推把，还是连续过弯的翻身，侧倾角度几乎指哪打哪。
其出色的弯道性能在山路表现上尤为亮眼，骑行感受与街道化的车型差异明显。以山路回头弯为例，RC401从入弯前的推把到车辆达到过弯侧倾角度时间很短，这个过度时间短就意味着你的刹车点可以更晚。在弯心的位置车辆侧倾角度达到最大值，这时候RC401原厂预设的减震就可以提供不错的支撑性。（RC401前后减震可调，分别为：前22级可调110mm行程倒置减震，后14级可调55mm行程中央避震。）从弯心到出弯这个过程，RC401回正性表现一般，与同级对手处在同一水平。
灵敏的过弯特性与稳定的支撑加上轮胎不错的抓地力，很容易就让你忘记这台车的极限在哪里，以至于在大角度侧倾过弯时，排气与地面摩擦时才发现不能继续往下压了。根据此前赛科龙RC401海报透露出的信息可以了解到，后期经过赛道化配件改装后可以达到趋近赛车的63°倾角。
03
骑行感受
正如前文所说：RC401在动力表现上找到了一个街道与赛道的微妙平衡点。同样在其它方面RC401也需一点平衡，让新手小白来适应。因为市场上销量好的仿赛车型都有一个共性，就是对于新手友好，而对于新手友好的首要条件就是——座高！
RC401的座高在一众车型中处于中下水平，785mm的座高对于女骑来说也能轻松掌控，虽说它的坐姿较低，但是分离式手把使得骑手在整体骑行姿态上，仍保留了仿赛车型前倾的骑行方式，这种既兼顾座高表现又兼顾战斗姿态的骑行目前看来已经被市场所接纳。
除了座高，另一个要素就是要“轻”。这里的“轻”并不单指车身重量，还包括操控，以及刹车、离合手感等方面。RC401整备质量为178KG，与同级车型保持同一水平；操控上的“轻”前文也提到过，表现出来就是灵敏；离合上的“轻”则得益于其采用的滑动离合配置；前刹车手感的“轻”则是因为前双碟刹所提供的强大制动力，刹车手柄施加的力量就无需太大，而博世双通道ABS的加入，也让RC401的安全多了几分保障。总体来说，RC401的骑行体验还是非常适合新手的。
04
总 结
这次赛科龙所发售的RC401表面上是掀起了国内仿赛车型性价比之争的开端，其内里实则是赛科龙通过RC401找到了差异化赛道，通过大厂技术积累的价值转化，在自己擅长的垂直领域，通过点线结合的对焦打法，找到了红海市场的引爆点。说人话就是：28800元买一辆有赛道基因的RC401好骑又划算。
