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作为一名赛道钟爱粉，从去年11月在厦门赛车场试驾过凯越321RR后，心里就一直埋下个自己买台二手练车的种子。但同时作为深度拖延症患者，直到今年入秋都还没在闲鱼上搜索过，但没想到的是这一拖拖出个惊喜来。
就在前几天，凯越于贵阳赛车场又举办了一场321RR-S版本的媒体试驾，在试跑的第一圈我就后悔了，后悔结论下早了，原本整理好的试驾思绪全都重新来过，因为新车与321RR版有着极大不同的性格反差。
这一次试驾会的321RR-S并不是最终形态，市售版的价格将在今年10月正式发布，从现在开始到发布之前，我猜厂家还在不断优化中。相比起来321RR，全新的S版绝对会受到更多小排量赛道玩家的青睐。之前在工信部已经曝光过的动力部分，从29千瓦提升至33千瓦，不仅仅是后段的动力更强，极限转速能顶到12700rpm，并不是贪恋最后一口动力能给多大惊喜，而是在很多弯道前可以减少一次换挡频率。
就像这次骏驰赛车场里，有许多小直线接高速弯的线路，更高的转速便有了更高的宽容度，很多弯道都可以顶着转速红区入弯，不用面临爆转升挡再降挡的繁琐，即便是放在有快速升降挡的职业赛车中，少一次换挡频率能更快零点几秒，这不到一秒的时间就决定了胜负。而且拼出弯的时候，高转更长的动力延伸也有着更强的优势。
说的有些宏观了，以我自己不上不下的赛道水平而言，最大的帮助是让我把赛道跑的更放松，尤其在面对新赛道时不至于那么窘迫。
制动方面，前刹卡钳升级为Brembo M4.32卡钳，配合一套摩擦系数0.55的刹车片。在汽车领域中，FF级0.35-0.45摩擦系数的刹车片常见于家用车，GG级0.45-0.5用于高性能车（小钢炮）、跑车一类车型、HH级0.55-0.6用于各类对制动有极致要求的赛车身上。如此来看，想必大家已经对S版的刹车有所感悟，这套初阶级的赛用前刹已经够满足很多应用场景。321RR-S也几乎是披着民用车外衣的赛车。
在我们全天的赛道试驾中，刹车从来没有出现过热衰现象，刹车手感也比RR版更硬一些。
另外一点最吸引我的是，散热水箱加大了60%，虽然水箱一直在做着无形的工作，但却是至关重要的，如果水箱没有加大，可能跑个8-10圈之后峰值动力只有原来的80%，水箱加大之后的动力几乎能全程拉满，而且还大大增加了发动机的寿命，这一点在同场职业车手的大比拼中也得到了验证。
图为 321RR赛道版
说到321RR的赛道版，不得不提当天的另外一个事件。中国国家公路摩托车队在活动在同场举办了连续两天的选拔赛，所采用的赛用车正是聚焦全场的321RR赛道版，从另外一个角度来看，这也表达了这辆车超凡的实力。
而国家队用321RR赛道版作为选拔用车只是一个开始。凯越总经理 张雪先生表示，未来凯越将携手国家摩托车队参加世锦赛，参赛的车和车手都来自中国。
从涅槃个人角度觉得，车主们买凯越的车不再是单单的买一个产品，这其中也助力了中国人、中国车走向国际赛场的梦想。而涅槃作为一个从12岁就心怀中国赛车梦的玩家，将盲订一台凯越400RR，助力凯越的中国赛车计划。
另外大家关注的450RALLY和800X，个人猜测将在今年内发布正式售价，400RR也将在不久之后可能有两台工程车供各位车友试驾。
