说到光阳AK550，不少朋友首先蹦出的想法一定是“哇喔”吧？没错，一个国产踏板目前落地能上10万，不少朋友都觉得不可思议，为什么一款大小跟赛艇250差不多大的家伙，能贵这么多？按照我一贯的习惯，先聊点一些平时不怎么关心这类车的朋友们想了解的点。首先，光阳AK550、三阳TL500、阿普利亚SRV850、雅马哈Tmax560、宝马C650GT/sport这几个车都是定位类似的。
它们都属于双缸踏板车。对了还有个独一份的本田Xadv，不过那个车跟这几台车完全不一样，那就是一个有着踏板外壳的自动档档车，基本结构都和它们完全不同。
为什么说上面那几个车都是一类车呢？首先排量都是五到八百实际排量的双缸发动机。正是因为是双缸发动机，光发动机的重量和体积，特别是体积，就算是卧式放置，它的宽度也是要比传统单缸踏板的体积要宽的。同时由于重量和定位，车辆结构上就不能像平踏板那样没有龙骨，不然车架强度无法支撑这么大的车辆整备质量。
再有，这些车为了体现其不仅大、动力强，还有不俗的操控性，传动都不是传统踏板那种发动机和传动箱一体的结构。传统踏板结构由于传动箱的存在，簧下质量比较大。正因为这样，路面信息会被传动箱的重量弱化一些。而AK550这些车首先发动机本体比较大，都是和主车架在一体，刚性连接的。所以整车重心都比较集中，即使车子整备质量特别感人（AK550整备质量228公斤），车子在真正骑起来的时候也属于比较轻灵的，同时在过弯的时候完完全全就是一个档车的过弯感受。我之前不是详细测评了光阳KRV180吗？
那套PTM传动系统就是由AK550的传动系统改进而来。说实话那套传动，由于车子整备质量较小，而且台湾运动踏板特别钟情于平踏板，所以前方一来没有主车架的龙骨用于车架强度增强，二来发动机是个单缸发动机，绝对体积一定是小于AK550这种车的，所以传动系统需要更加的精密和复杂。AK550由于车身前方结构相对富余（当然只是相对），所以传动结构复杂度是要小于KRV180那台车的。
简单来说，传统踏板车的动力传动路径基本是：发动机曲轴-普利盘-传动皮带-离合器-后轴；而AK550这类车的动力传动路径大概是：发动机曲轴-湿式多片离合器-干式CVT离合器-皮带-后轴。明显可以看出：这类传动结构，一来簧下质量远轻于传统踏板，二来传动效率也有显著提高，三来后悬架可以装备传统踏板很少使用的跟后摇臂直接相连的侧置避震，这样就能体现出更好的操控性，理论上动力传导效率也会提高。当然，实际动力感受有没有比旗下的单缸踏板S400强多少呢？未必，发力特性两个车是要分阶段的，原因有很多，但这里只是说理论上。
也许有的朋友会说：那你这不是撑的嘛？这类车结构又复杂，修起来又麻烦，作为一台踏板来说，日常通勤能力也比不过小踏板，要运动你骑个档车哪个不秒踏板N条街？至少随心所欲地加减档，这一点踏板就无法给予驾驶者足够的心随意动之感。确实，你说得对。要不，为什么这类车是绝对的小众车型呢？但是，一个品牌如果想要拔高其品牌价值，总造便宜车你觉得有意思吗？
比如奔驰A级、宝马1系、奥迪A3这类车一定是走量车型，按大家理解是不是只造这些就完事了？
当然不是，一个品牌有追求的话，一定会用心打造它的旗舰产品，这些产品无论从用途还是价格来说，在市场上绝对是属于小众车型，百分之一百是走不了量的，也就是赚不了钱的。
比如S级、7系、A8们，但是厂家还是不遗余力去升级和改进它们。这类车说白了，炫技，表明厂家的研发和造车工艺天花板才是其初衷。人家根本就没有真正指望这类车随时都要去承担主力盈利任务，这类车从立项、设计研发、营销这一套下来很有可能是亏钱的。这么理解吧，广告费。所以别拿性价比这些来要求这类车，我们要做的就是欣赏和学习。还是简单说说AK550这台车的由来吧。2016东京机车展开幕前不久，光阳向全球发表了概念车 K50 Concept。
当时产品理念就是为了力求车辆能将舒适性与个性运动感相互结合，集结”创新与突破”、”生活与性能”、”豪华与实用”、”舒适与便利”等精华，让驾驶者每次骑乘中皆能感受到无比的乐趣与体验，让车辆能悠游穿梭在都市与大自然之间。为啥叫K50？按照厂家的说法是为了纪念光阳品牌诞生50周年。其实看过我光阳摩托车品牌介绍的朋友应该知道，1964年6月1日台湾光阳工业公司正式开始营业，这一天就被定为品牌开业纪念日。所以说发布日并不是准确的50周年，我估计找个50周年应该是从AK550立项之日也就是2014年算起吧，这一点各位也不用特别在意。
各位是不是觉得K50特别像T-max？确实是这样。因为光阳在设计这款车的时候，是委托两家意大利造型公司完成设计。最终设计方案确实是在雅马哈T-max的基础上进行改进的。这样的情况要是遇到国内某些人，肯定又要说是抄袭，哈哈。细节和内在人家当然是不在意的，喷成本多低啊对吧？
随后，2016年亮相德国科隆摩托车展，光阳正式发布AK550。AK是意大利语“Anniversario Kymco”，也就是光阳纪念日的意思。当然550就是排量这个就不多说了。发布后，进到我国内地的AK550价格还是不便宜的，10.08万对绝大多数消费者来说，都不用刻意了解产品力了，价格直接就劝退了。毕竟踏板这个东西，很多人潜意识里依然认为总体价格就不该贵了，通勤代步这种工具属性还是应该占大多数。
2020年底，光阳把AK550拿到常州工厂进行CKD组装了，价格当然就进一步下探了，不过8.88万依然属于“奢侈品”级别。不过据我了解，AK550的这波CKD应该属于降价不减配，除了电瓶是用的国产品牌，其余99%都跟台产没有区别。当然，装配工艺的些许差别一定是存在的，我这人向来是赞同一分钱一分货的，多花一分钱绝对有这一分钱的价值。聊了这么多，赶紧开始今天的主角本身。
定位
一台车脱离不开定位。前面说了，AK550这台车本质上就是代表厂家的最旗舰的设计技术和调校水平。它想要兼顾日常通勤、长途旅行便利性以及激烈驾驶操控性。当然，肯定是有偏重的，厂家重点应该是想要体现这么大车重的一台“踏板”，运动性是不俗的。我们一条条来看它做到没有。
静态表现
整体表现
说说车况，今天这台光阳AK550是2017年10月上牌的第一批台产车型，当时裸车购入价是11.60万，到今天为止才行驶了里程才16000公里。
我很少发表一台车关于外观的观点，但不得不说，AK550基本是长在我个人审美上，我还是比较欣赏这样犀利线条的。多的也不评价了，每个人有每个人的审美。
骑行三角
我说一台车的顺序一定是从其定位偏向来说的。所以对于AK550这台车，我肯定不会像传统踏板的储物空间开始说起。AK550既然花了那么多精力，用到铝合金车架，用到双缸发动机，用到POLINI传动系统，最终目的就是要体现它的运动性。
为了它的运动性，它甚至牺牲了一台踏板最最看重的储物能力、最大续航里程、以及沙发似的座椅舒适性。一台车是否运动，本质就是其骑行三角设置。
坐垫
一台偏舒适取向的踏板，坐垫质感肯定是偏柔软，包裹性更强，腰部支撑使得驾驶者坐起来后背偏直立的。而一台偏运动的踏板，至少是想让人觉得运动的踏板，它的坐垫一定是更加偏支撑性，也就是偏硬的，而且只要运动，驾驶者就会更趴下来，只要趴下来屁股就一定会后移。
所以说，AK550最直观的视觉效果，就是它的原厂前座靠背是非常靠后的。我看好多测评居然拿这一点去批评它？额，我只能说现在真的什么人都能说车。当然，靠背靠后无意之中，也对身高比较高的朋友更加友好。我这台车的车主是把靠背改来更靠前的，因为绝大多数场景都是在市区骑行，腰部没有支撑确实不怎么舒适。
手把
骑行三角的另外一个重点就是车把。AK550的车把总得来说是比较靠前且略宽的。依然是这个道理，它的定位主要是偏向运动，要运动驾驶者势必会更加趴下来，手把当然就要更加靠前了。
否则趴得低，手把又很靠近身体，怎么舒展得开呢？原厂带三段式手把加热。作为一个旗舰产品，原厂手把加热肯定是应该加上的。但是加热具体表现我只能说一般，没有宝马的原厂手把加热效果好，启动速度和最大发热量都不如C650。手把转动角度非常大，这大得有点过剩了，不过这对于低速倒车挪车还是有帮助的，还是给个好评。
前后刹车牛角开度均可调，好评。
座高
回避不了，要说座高的问题。785mm的座高，诶，不少朋友要说“诶，这个好”对吧？可是，实际情况是，这一众的双缸踏板，由于卧式双缸发动机的横向宽度肯定是要比传统单缸踏板发动机更大的，宽度大整个车身宽度就不可能窄，所以座椅一般都是非常宽大的。
并不是车厂想在一台运动车型上把坐垫做宽大，使得车主以为这台车是偏舒适的。这是不得已而为之，各位可以简单理解为附赠的，因为实在是做不窄。综上，座椅前端收窄肯定不好，驾驶者大腿内侧一定是被抬起来的。
所以这台车以我172cm的身高，在不刻意挪动屁股往前坐的情况下，停车落脚基本就是一个双脚前脚尖同时点地的姿态。
当然，作为一个踏板，你可以在停车时往前挪动下，那样就能双脚前脚掌着地了。总得来说，身高在170cm以下且控车经验不是那么足的车友还是请试驾之后再选择这台车为佳。我还是那句话：别被座高吓到，只要你能够同时双脚点地，那么你就能够通过提升你的控车能力来弥补。当然，倒车和挪车还是低座高的车比较合适，不过以我这样只能单脚发力的身体状况，驾驭这个重量的车几乎也没有任何不适。控车，真的很好玩，四两拨千斤的感觉挺好的。
脚踏
AK550有一副前脚踏，坡度略陡，双脚踏上去还是比较合适的。
但是不得不说，脚踩前面的这个驾驶坐姿是巡航起来最为舒适的一个坐姿，有前踏板肯定比没有强。这一点就是我一直不怎么习惯一众进口比亚乔踏板的原因之一。毕竟即使要跑山或者摩旅，路上巡航的时间肯定占总时间的绝大多数，一个相对舒适的坐姿一定是加分项。
后视镜
首先声明一点，以我个人骑过几百台各式车的经验来说，后视镜前移我就没发现有几个好用的。基本无一例外肩膀挡视线，要么就是距离太远看起来需要一定时间适应等等。
后视镜可以折叠，钻车缝或者靠墙撑着边撑停车的时候还是挺实用的。
我个人认为观察视线最好的还是传统在手把中间的后视镜。当然，这取决于个人习惯，我只是说我自己感受。手把镜看起来好看，震动确实是最大的，而且车子宽度无形之中也变宽了，视野来说倒不能完全说差。
风挡
AK550的风挡高度是改刀可调，这一点不能给好评。首先固定风挡它只适合一个身高的驾驶者，同时即使是同一驾驶者，在不同环境下对于风挡高度一定是有不同要求的。
比如我172cm，我在冬季我就希望风挡高一些，但太高超过视线可能前方景象会产生畸变；刚好跟我视线一般高我又觉得挡视线；夏季或者我想吹吹风了，又希望风挡能矮一些。目前这个原厂风挡高度，风就正好吹到我眼睛的位置，耳旁有轻微风声，高度还是合适。佛沙原厂的电动无极可调电动风挡在这里就是绝对的好评。当然原厂风挡高度不行，肯定是要换的。
当然，2022款的AK550在风挡这一块是有改进了，这个好评。这里没见到实车，2022款只说风挡是“电动可调”这一点还要实际用过才知道好不好，可调行程？调节顺畅度？调到最高是否有异响或者高速抖动？耐久可靠性？这些都是需要回头验证的细节。
储物空间
依然是由于整车结构原因，AK550的马桶空间一定出乎很多人的意料。
它并没有像S350那样夸张的马桶空间，甚至这个马桶实用性跟我的PCX150比起来都不能强了多少。
不过这一点我是很理解的，还是基于定位，它为了双缸、更大的动力、50:50的整体配重比例，同时还要给油箱留位置，座高还不能太高（不然大多数人真的双脚点不到地了），这个马桶空间应该是极限了。整个空间还是比较深的，但是容积肯定是比不过佛沙、Xmax、S350这些车型的。
马桶开启方式和传统踏板也不同，是向后开启的。这一次，光阳终于重新设计了这个它巨喜欢这个液压挺杆了。我以前自己的赛艇300、赛艇250、CT250全部都有这个东西，之前测试的S350也有这个东西，全部都有那个极为不便的马桶内液压挺杆。
又占马桶空间，物料成本也不便宜，坐垫开启角度也受限，合上坐垫的最后时刻坐垫同样也是啪的一声砸下来。
AK550终于意识到这个问题，把液压挺杆设计在后面了。虽然AK550这类车的马桶空间相对于它的整车尺寸来说都很小，但各位得这么理解：一台运动取向的车，如果是档车那也就最多放得下一本行驶证，多出这么多应该知足了。不行咱们加尾箱嘛。
当然，我个人依然认为不加尾箱是最美的。车把下面还有两个小储物盒，容积确实很小，一边放两个碟刹锁正合适。
右边是有充电接口的。
仪表
仪表是三联屏。左边的液晶屏显示转速、里程、电压、燃油消耗以及胎压，右边液晶屏显示速度、油量、水温以及手把加热状态。中间屏是光阳自家的Noodoe车联网系统，集合了个性化屏幕定制、GPS、蓝牙、个性化地图等功能，听着很帅，但是内地没用，只有台湾省可用。
目前就是初始状态，没啥其他作用，不过我个人也对这类娱乐化配置没啥太多兴趣，你说谁没事跑去在这么一个分辨率和亮度都一般的小仪表上换主题玩…
按键
按键质感一般，就是光阳一贯的手感，使用学习成本也较低，没有特别不好按或者像进口本田那种反人类的按键布局。
右把手这三个钮可以控制那个Noodoe系统和仪表功能选择。
右手把手前端的开关是用来切换控制钮是操作Noodoe系统还是仪表。整个操作逻辑为：上键切换上半部功能选单，下键切换下半部里程功能，轻按确认键切换上半部功能的表示单位，长按确认键为归零里程计数。对了，所有按键不带背光，这一点有点囧。唯一我想要稍微吐槽一下这个转向开关手感，我左右拨动时，带夏季手套总觉得那个接触面比较滑，角度比较刁钻，存在感有些强了。
长按红色按键为手把加热，后面那个MODE键是切换驾驶模式的。
这个开关旋钮嘛，在感应钥匙带在身上的情况下，先按最下面的开关键，等背光变成蓝色以后，把手把往左边打死，按住开关旋钮往最左边转动就是打开座桶；倒数第二格是锁车把。
动态表现
出力特性
AK550无论哪个驾驶模式，冷车启动怠速会有很小一段时间怠速不稳，有的车友甚至怠速车子还会往前走，还好我这台车没有发现。
另外怠速时震动完全可以接受，声浪明显比单缸车要浑厚得多。起步以后，在极低速的情况下，车子是没有那种很猛一下要冲出去的感觉的，就是缓缓起步，可以说在30公里以下的时速时，车子动力表现明显跟这台车实际排量不相符。相对来说应该算是比较绵软的。
但是一过30公里时速，感觉就像按下了某个开关，车子秒变精神小伙。特别是转速一下拉到5000转及以上，车子甚至还有一定的推背感，这个感觉是很好的。车子转速在4300转开始有一个震动区间，基本震动就是源自脚踏的位置，基本持续到5000转震动就消失了。这就有一点不好的地方，城市通勤中低速行驶，就恰好落在它震动最大的转速区间。并不是说这个震动难以接受，事实上这个震动并不恼人，但是以这台车来说确实这一段就是它震动最大的时候。
之后，时速一把下去拉到140公里都是一气呵成，非常畅快，动力延展性肯定比传统单缸踏板强得多。耳边的排气声也是把这种驾驶氛围营造得较为出色，这绝对是一个加分项。发动机在全速域下运行品质还是算相对比较出色的，低转时排气声音有点杂。很明显，这是一台高转发动机，从动力这点来说，这是一台运动感营造得非常到位的车。
驾驶模式
AK550具有两个驾驶模式，分别是雨天模式和公路模式。最直观的区别就是两个模式仪表盘的背景颜色会发生变化。公路模式是蓝色，雨天模式是橙色（反人类？），都带有呼吸灯效果。
公路模式最大马力为53.5匹，雨天模式最大马力为45匹，最大扭矩均为55.6N·m一般情况下，我不是特别理解拉线油门为什么要弄出驾驶模式这个东西，之前不少国产品牌档车也喜欢弄个驾驶模式。我自认为我骑车还是比较敏感的，无论是出力特性、最大扭矩出现对应转速等等，从来就没有在它们身上试出任何区别。AK550我在深度体验后发现：呵呵，除了极速，体感上依然没有区别。这驾驶模式就是通过ECU调整了一下节气门开启间隔，但是油耗还是有些许变化的。对了，如果2022款AK550换装了电子油门，那大概率也会搭配驾驶模式，定速巡航等等，这些功能都是可以硬件捆绑的。保守估计新款的驾驶模式就会在体感上有明显区别了。
传动
文章开始我就说过这个有别于传统踏板的传动系统。它一来由于没有传动箱那么大一块重量，可以降低簧下质量；二来传动可以承受更大的扭力，三来这种传动方式相比链条来说动力结合的冲击力没有那么强；四来皮带的保养里程理论上是更长的。这一切，就是为了在这台踏板上营造一个档车的操控感。
实际体验下来，皮带传动确实比较动力传递比较直接，且没有链条传动那么强的动力衔接突兀感。但是，这种传动方式有个非常明显的令人不适且我暂时没想到如何处理的点，就是这台车中低速特别时速30公里以下收油，发动机制动感受异常明显，甚至有KTM、杜卡迪们最为明显的那个高档低转的闯动感。一般传统踏板上这个感受几乎都是不存在的。显然这个闯动感是非常影响行驶品质的。
操控性
AK550这类车的操控性由于整车结构跟传统踏板完全不同，同时车架也是之前独树一帜的铝合金车架，保证强度的同时进一步降低车身整体重量。
这台车开起来在过弯的时候是特别像一台档车的感受的。就是重心感觉特别集中，入弯比传统踏板那种身体一倒车头就跟着转动的感觉不同，需要施加一点点力，弯中循迹性也是明显更强的。配重和重心这点也反应在极低速骑行过程中，上半身放松，下半身别乱晃，车子我几乎欧诺个低于5公里时速慢慢挪都非常的轻、非常的稳。但是，1580mm的轴距是物理瓶颈，你要它像一个小踏板那么贼地说倾倒就倾倒绝对是不可能的。只能说在这么大的同等尺寸的踏板之中，它的倾倒和变线是没有明显弱于同级单缸大踏板的。
在同倾角的情况下要拉起来是需要给出更大的油门响应的。别听营销文张口就来灵活性大幅领先。是很灵活倾倒很快，但是绝对不是大幅领先。至少S350的灵活性绝对是不弱于AK550的，之前我也测评过S350，欢迎各位参考。对了，这副铝合金车架还有一个优点就是强度大，一般小踏板在重刹的时候车架由于强度不足，就会给人一种车架较软的感觉。而AK550的车架这一点来说，非常硬朗，直接好评。这一点也是厂家着力想要突出的产品力，这一点宣传属实，非常好。
对了这台车我下班往衣冠庙方向走时看到前方是红灯，我就丢开双手看看车有没有跑偏，结果滑了半个路口，车身非常稳定，没有出现一丝龙头偏左或者偏右。要知道我骑过的那么几个赛艇系列的车，包括佛沙和我的PCX，松开双手车头都会跑偏，这一点大好评。
悬架
前41mm倒置减震。前避震支撑性比较好，重刹的时候点头现象并不特别明显。后悬架采用的水平侧置托臂形式，由于传动系统的改变，AK550是跟档车一样有一对独立的铝合金后摇臂的，但是连接方式是硬连接，所以并不是顶级的后避震连接形式。这台车如果是在低速，或者就城市代步的工况之下，悬架还是算比较有韧性，比较舒适的。
但是我晚上出去稍微猛C了几下，发现在相对激烈操控的情况下，这台车后避震弯道支撑性还是略差了一些，至少肯定是不如T-max的。
制动表现
AK550前刹是一对BremboM4辐射式对向四活塞卡钳，搭配270mm双碟盘。一听就激动是吧？为什么要这样？因为要运动，同时这么大整备质量的一台车，不配这个等级的制动系统怎么刹得住？
作为一个旗舰，这个刹车配置我认为是标配，就应该是这样，没太多值得吹的。对了因为AK550的原型车不能不说部分借鉴了T-max，所以左手手把下还设置有手刹，大好评。刹车手感前段是一贯的鲍鱼手感。比较轻，行程比较短，这时制动力是很弱的。行程中段开始，不需要施加太大的制动力，最多二指就能提供持续的制动力，后段当然就不说了，非常好。
这么说吧，只要不一把搂死，制动还是相对比较线性的，各位也别一看鲍鱼就是撞墙感，好好控制起来还是很舒适的，很有信心，好评。前后标配博士双通道ABS。ABS反馈效果一般，没有太多可说的。这里有个网友们人所周知的槽点：AK550不带牵引力控制。我平时总说，150小踏板配个TC纯粹是心理作用。首先TC的作用是什么？是为了防止在路面条件不佳的情况下，为发动机瞬时扭矩过大使后轮产生滑移，防止危险的产生。
而小踏板上配备的TC，无一例外全部都是ECU通过传感器侦测到前后轮有转速差，则立刻切断后轮动力。这个过程是比较粗暴的，也是并没有什么技术含量的。同时，这么小的动力都控制不住车，可能需要提高的是操控技术。当然，“可以不用，但是不能没有”这种心态绝对是没问题的，这种TC我仍然是这个态度：有没问题，没有也可以，但是不能这个成本就1000，你因为加了这个整车就要涨价2000。各位懂我意思了吗？但是，如果排量上到了500+，那么牵引力控制我认为就很有必要了。
不过此时的牵引类控制最好还是搭配电子油门，比如2022款的AK550，因为那样就有条件更加精准地通过ECU匹配来进行介入幅度调整，当然最终可能也是类似KRV那类（猜的，猜错了勿怪）。这个牵引力控制的调校是很难的大工程，它还要匹配各种驾驶模式，从国内某品牌的TC到现在还没调好各位就能理解这有多么困难。
总结
AK550确实是一款偏向于运动的豪华旗舰级运动车型，脑洞打开的结构设计，并且能够将这些设计落地确实让人不得不赞。但是这台现款车型没有牵引力控制、低速发动机制动感受明显、没有电动风挡这几点我个人是比较不能接受的。对于我来说，我觉得它的体量还并不是最难以接受的，挪车控车只要有一定的驾驶技术，问题还是不大。但是起步动力略微绵软，城市低转速对应的常用低速区间车身震动达到最大值，原厂腰靠过于靠后这些点，再加一个整备质量较大，确实让它不擅长城市通勤。
山路特别是上山还是比较友好的，各位需要注意的还是那点，这台车确实自重比较大，在压弯角度较大的情况下需要用到比同排量挡车更大的开油才能立起车身，这一点需要稍微注意下。下山这个感觉跟为明显，一定注意安全。另外出弯带上坡的路况还是略微有些动力不足，这就需要提前预判。转速请尽量保持在5千转以上，不然确实发动机出力有点憋屈。但是！请各位一定有个心理预期，虽然它属于运动踏板，但是运动型绝对还是比不过同排量同价位挡车，这个毋庸置疑。那些拍个视频骑AK秒天秒地的，我觉得没太多参考价值。
购买建议
还是那句话，这类车绝对是小众中的小众，原因有如下几点：1.大踏板；2.大排量双缸大踏板；3.运动大排量双缸踏板。AK550比S350多花一倍多的价格，换来的就是明显不同于传统踏板的操控感，绝对极速和高速稳定性以及专属的AK系列的俯视感。别拿性价比说事，这种代表巅峰的旗舰产品本身就不是给普通消费者准备的。
如果各位觉得花10万买个新鲜完全不会对你的生活构成任何影响，那么没问题，上就是。那些嘴上说这不划算，那二傻子的，都是自己买不起或者根本就不想买的。另外肯定有朋友会说这不如T-max那不如T-max，怎么说呢？我本人没有骑过560，但至少上一代的530我印象中至少操控感跟AK550还有是有一定区别的，主要反映在车把转向感上以及后避震质感上。T-MAX530车把转动时随角度增益是有区别的，AK550的回馈精准度明显就要差了一些；后避震在相对高速过弯的过程中T-max的后轮是完全能贴合地面的，支撑也更加到位。
这么说吧，贵一定有贵的道理，羊王始终值得“仰望”。如果您准备花10万左右买一台专门做踏板的品牌的旗舰产品，并且使用场景是比较运动的，那么AK550还是值得的，至少老远那种明显不同于传统单缸踏板的排气声和巨大的体量就能给人非常强的满足感。哦对了，差点忘了说油耗了。前面说过雨天模式，就是仪表盘有蓝色背光点缀时，油耗相对运动模式较低，不过加满一箱油在不那么激烈驾驶的情况下，城市通勤大概是4.5升的油耗，稍微猛一些5.5升油耗也并非不可能。建议还是加95的油，各位可以大概算算使用成本。前面提过，大改款2022款AK550应该在今年能够上市。
电子油门、TCS、IMU、电动风挡的加入让这台车真正蜕变成为了一台极为现代化的摩托车，同时，机械层面才是我最感兴趣的一点，届时咱们有机会再来聊。
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