比ADV更像越野车，KTM 790 ADV R试驾体验

近些年在国内市场备受追捧的ADV车型，凭借着强悍的通过能力、迅猛的动力、硕大的身材以及舒适的长途体验等等因素备受追捧，但对于大多数国内的ADV消费者来说，他们无非是想拥有一台能够舒舒服服的出行的车型。但对于全称“Adventure”的ADV车型来说，更多的性能只有在复杂的出行道路上才能得以体现。

不过目前市场主流的多数ADV产品，似乎都更加强调舒适性、多功能性，却对于越野性能没有做过多展现。那么有没有一台车，能够比普通旅行车型拥有更多的野性激情、同时又比纯粹的越野车收获更多的舒适体验呢？有！而且它所打出的Slogan正是“最具越野能力的旅行车”和“最具旅行能力的越野车”。

KTM作为一家全球知名的摩托车制造商，其所生产的越野、探险车型一直凭借出色的性能表现征服了全球消费者，不管是在赛场上的450Rally，还是民用领域的1090ADV、1290 SuperADV，都在各自的领域中斩获了绝对的优势。但职业赛场距离普通人太过遥远，而超公升级的重型车或因为高昂的售价、或因为沉重的身躯、或因为溢出的动力，让很多消费者望而却步。种种因素归结在一起，让一台既轻巧、又灵活同时还拥有足够动力支撑的中量级悍将的诞生显得更加迫切。而这也正是促成790 ADV诞生的根本原因。

今年上半年，在海外亮相并发布一年之后，国内市场也总算迎来了这台令人望穿秋水的车型，而KTM在国内给790ADV标准版和进阶的R版的宣传词，也正是文章开头说的“最具越野能力的旅行车”和“最具旅行能力的越野车”。而这也正符合这两台不同版本、不同配置的车型从内而外的性格和特质。

790ADV标准版采用公路胎+分体软座垫+大风挡等配置，较多强调公路舒适性。而R版则采用了象牌KAROO3多功能龟背胎+一体越野坐垫+240mm长行程避震等更适应越野路况的配置。而我们本次选择的试驾车型也是更激进、更狂野的790 ADV R版本（以下如无特殊说明，“790ADV”、“790”等说法均代指R版本）。

▲790 ADV R

▲1290 Super ADV

从外观上来看，790 ADV并不是从KTM现有车款上延伸而来的改进款，而是一个全新的设计方向。在保留了“剑道脸”家族脸谱设计之外，采用了创新性的设计手法，让790 ADV系列拥有一个全新的体验。

和另外两款在售的1090ADV和1290Super ADV的粗壮孔武气质相比，790 ADV呈现出一种纤细、灵巧、轻盈的感觉，而这种特性往往更多的出现在纯粹的越野车型之上，在标榜着“ADV”称号的产品中并不多见，但790 ADV却偏偏在第一眼就让人感受到了这种气质。

标志性的剑道脸头灯让790 ADV拥有极强的可辨识度，而头灯下方高悬于车轮之上的前挡泥板以及小巧的风挡，说明了这台车不同于普通版本的身份。而这些也是790 ADV R版的标准配置，为的是在更恶劣的路况中收获更好的视线。

熟悉的TFT全彩仪表是KTM新时代的标准配置，UI界面和手把控制按键和近些年的新车没有太大区别，你可以通过多功能按键实现对车辆状态如ABS开关、TC段位、骑行模式等的调整和切换，同时还可以通过屏幕实现手机智能互联。

为了在获得更低重心的前提下，拥有足够支撑长距离行驶的续航能力，790 ADV系列采用了源于赛车的油箱设计，将油箱造型向车体两侧延伸并下垂，让790ADV拥有20L的油箱容积。同时源自450 Rally赛车上的高强度硬塑料材质油箱护板即便在达喀尔赛事中都能硬抗非极端磨损，对于绝大多数车主来说不必担心它的材料刚性。

（注：图中车辆上下护杠为后期自行加装，原厂车辆并无配备；下同。）

790 ADV R版的坐垫采用一体式平滑设计，这样的造型是为了在越野时能够快速进行身体姿态调整和重心前后转移。同时790 ADV车系的两款配置支持无损换装坐垫，如果您期望获得更舒适的驾乘体验，可以直接更换标准版上的那套填充物更柔软的分体阶梯式坐垫。

而坐垫下方靠后的护板内置了一个简单的收纳空间，可随车携带一套简易工具，并且这个护板无需借助工具即可手动拆装。同时借助原厂搭载的工具就能对车辆绝大多数零部件进行拆装更换。此外快拆空滤也设置在坐垫的下方，无需拆卸其他额外板材即可手动更换、清理。这些细节在野外维修、自救时异常关键，同时这也体现了790 ADV的设计者对它的极端理解。

锯齿状的金属脚踏能够提供更强的接触摩擦力，将越野靴固定在脚踏上不易打滑。而在长途出行时只要将橡胶垫安装上就能一定程度上加强舒适感。

高位排气的设计，在涉水、塘土路面时能够有效避免异物涌进排气筒造成工作异常，这也是常见于越野车中的设计。

790 ADV R版前后避震皆为KTM御用品牌WP，前部为48mm全可调倒置减震，后为中置多连杆单筒避震。前后行程为240mm，区别于标准版本的200mm行程。

同时在车辆前避震上还隐藏有钛尺，对于抑制车轮在剧烈颠簸时的车辆稳定性有着出色的表现。

制动方面，790 ADV R采用前320mm双盘+对向四活塞卡钳，后260单盘+单向双活塞卡钳。

动力部分，和790 DUKE同款的LC8c平台799cc并列双缸发动机，最大功率95匹，峰值扭矩87N·m。同时借助270°点火相位角，能够爆发出类似V型发动机布局的强劲扭矩和独特声浪。

对于一台KTM，尤其是一台有针对性设计的KTM车型来说，常规的试驾方式并不能充分展现它的独特性能。所以我们在试驾计划的指定阶段就基本放弃了拿这台车来进行城市道路体验的想法，所以直接将它带到了非铺装道路之上，来进行我们最感兴趣的越野撒欢儿。而且在我们之前也已经有不少友媒同仁对这两台车进行了充分的公路测试，所以在此就不再过多赘述它们的常规表现了。

而在进入非铺装场地之后，仅用了一把开油的时间，我就对这台车下了定义：“在我接触过的所有ADV车型之中，这台车不能说越野最强，但绝对是越野最好玩的车。” 轻巧的车身、灵敏的油门反应、不大不小刚好合适的动力输出、以及电控全关之后那种一切状态由你掌控的驾驭感，都让790 ADV R呈现出不同于其他ADV产品的独特韵味。

790 ADV R在骑行模式上比标准版本多出了一个“Rally”模式（选配），在此模式之下，全车电控系统全部关闭，包括ABS、TC等，摆脱了电脑的束缚之后，那种纯粹的机械碰撞产生的强烈质感会让你的肾上腺素直冲大脑，这种最原始的驾驭感就好像一匹顽劣的骏马。如果你有足够的实力，那么就能降伏一匹宝马良驹。但如果没有充分技术的话，建议还是先暂时避其锋芒，潜心修行。

799cc的排量对于ADV车型来说并不算大，尤其在当下公升乃至超公升车型大行其道的时代。不过得益于优异的调校，让790 ADV R能够在低转速下就拥有足够的扭矩输出。在应对越野常见路况如飞坡、沙地、连续起伏乃至于脱困的情况下，都能够从容地发挥。

在此不得不表扬一下790 ADV R的原厂轮胎性能。这套来自于象牌的KAROO3多功能龟背胎采用了特殊的胎纹设计，让其在保持了充足接地面积的同时，有能够在非铺装道路上提供足够的凸起以抓住更松散的泥土沙石。让790 ADV R即便不进行特殊改装也能够完成对绝大多数路面的征服。而且也并没有丧失在铺装公路上的抓地力和舒适性。你甚至能够在不更换轮胎的情况下同时完成大角度跑山压弯和飞坡冲沙。不过唯一有些美中不足的是，这套轮胎的材质相对于其他型号来说有些偏软，在使用寿命上可能会是它的短板。

对于很多亚洲消费者来说，790 ADV R高达890mm的座高或许有些压力，但240mm避震行程所带来的离地间隙却能够弥补座高带来的些许困扰。搭配前21、后18寸的轮毂面积，让790 ADV R拥有极强的通过性能。

得益于下沉式油箱的设计，让790 ADV R能够将油箱上部线条收敛的更加纤细，直接和一体式坐垫连通形成顺滑的夹持、乘坐部位。在复杂多变的越野环境中，可以随时转移身体位置来调整车辆整体重心，这一设计被广泛应用在越野车之上，但在ADV车型之上却很少有体现。

可以说790 ADV系列的出现，打破了传统探险车和越野车之间的界限，混淆了旅行和越野的两种玩法，尤其是更强的R版，在并没有损失舒适性和长途能力的前提下，拥有不逊色于越野车的表现。虽然在车重方面有些弱势，但足够丰富的配置和澎湃的动力储备也足够让人忽略这些细节。

此外790 ADV的到来，也体现了国内消费群体在质量和技巧方面有了不同的发展和需求，而类似这种多元化、全面性的产品，也能够让更多车友享受到全方位的驾驶体验，同时追求更高的极限。