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当雅马哈正式开售R3以来，仅仅只有300台的配额，令坊间再度生出“雅马哈又搞饥饿营销”、“雅马哈又来清库存”的声音。那么究竟近年来不断“放大招”的雅马哈是不是在搞营销呢？
关于R3二代目
其实R3这个品类早在2014年就已经亮相过了，2015年时也有过引进计划。不过那时碍于国内法规的限制，大贸引进必然会遇到动力“阉割”的情况。不得已，雅马哈才将R3的引进规划延后至今。
经过这么多年的市场检验和雅马哈对于仿赛系列车型的重新规划，二代目R3继承了雅马哈“R系列”的家族基因，无论是外观部分还是人机设定，都与初代有着截然不同的定位。
外形上，R3拥有仿赛车型最具侵略性的前脸，并且在车头上还开了一个硕大的进气口。尽管对于R3来说，冲压进气的配置是不太现实的。但这个进气口的存在，依旧能加强高速驾驶时对发动机冷却系统的散热效果。
而在仪表方面，R3尽管没采用TFT彩屏仪表，但整体造型和UI设定也是贯彻着“自家大哥”R1的标准。最关键的是在上连板部分，整体造型和R1非常相近。这种镂空式的上连板造型，再度将R3的跑格拉高一成。
另外就是车把安装位置了，这想必已经成为大家评判仿赛车型纯不纯正的标准了。
直观可见，R3原厂的车把安装位置就是在上连板下面。尽管骑行三角的设定并没有达到旗舰级仿赛那样低趴，但初次跨上车所带来的的运动感也足够强烈。并且原厂的这种车把设定，也为了后续进入赛道改装提升了空间，至少不会出现“车壳挡车把”的情况。
780mm的座高应该是R3最让人喜欢的部分了。作为大多数人会当做“入坑车”的R3来说，如果座高不够亲民，想必又要劝退一大波车迷了。
关于车架
车架部分可能是很多人纠结的地方了。毕竟在R3之上的R6、R1，和在其之下的R15都匹配的是雅马哈独有的DeltaBox铝制车架。而到了R3，这卡在中间的钢管钻石车架确实显得有些不太合群。并且由于车架轻量化不足，使得R3的整备质量也来到了171kg。
R3的钢管钻石车架
R15的DeltaBox车架那么这套钢管钻石车架除了带来了偏重的问题外，有没有优点呢？答案很显然，是有的。首先，R3的车架是基于DeltaBox车架技术的产物，几何结构也是遵循着DeltaBox车架来设计研发的。因此这套车架的架构稳定性以及它所带来的灵活操控性是不言而喻的。
尤其是在高速通过颠簸的高速弯角时，这套车架所带来的稳定程度和滤震表现都很令人惊喜；并且在重刹进弯时也丝毫不会出现车架发软的飘忽感，每一次通过弯道都能让人感到扎实的体感。当然，这也和原厂的悬吊设定分不开。
R3匹配的KYB减震系统在目前同级别车型中，至少调校上是突出的。尽管没能做到像国产车这样具有预载、阻尼皆可调的配置，但目前的表现也足以让人称赞。尤其是在珠海这种高速型的赛道中，每一个急弯的设计都很极端。如果没有出色的悬吊及车架设定，想要流畅的跑完珠海赛道并不是什么容易的事儿。
关于发动机
从R3的配置公布开始，有不少声音都在说R3的配置不够。似乎看起来也是这么回事。除了前面说到的车架轻量化不足外，没有滑动式离合器这项在国产车中已经成为标配的配置，也是被不少人诟病的点。而之所以会出现大家所看到的情况，很大程度就是因为这台直列双缸321cc发动机。
这台发动机最大的特点就是采用了雅马哈独有的铝硅合金一体气缸技术，并且还加入了气缸偏置技术。可以说，发动机是整台车成本最高的地方。因为有了高精尖的技术加持，使得R3的发动机热效能更理想，活塞运动时的阻力和行程更小，高转延展性和动力爆发性也会更好。
我们在珠海国际赛车场仅有的不足一公里的直道上，将原厂R3的表显极速推到了184km/h，而GPS极速也能达到174km/h。并且这还只是在道路不足的情况下，如果直道足够长，R3的表显极速突破190km/h也不会有很大压力。
尽管现场我们没有条件测试R3的零百公里加速时间，但就目前展现出来的数据，我想在同级别进口车中也是非常具有竞争力的存在。
聊点大家关心的
说到雅马哈清库存的事儿，应该是从两年前，雅马哈开始正式向国内引进中大排量车型开始就不绝于耳。的确，依照以往的惯例，海外发布的新车要经过一年左右的程序周期才能进入国内销售。但这两年情况有所转变。国内市场的红利人尽皆知，使得不少海外品牌将投放在国内的车型与海外市场同步上市。可反观雅马哈，每次发布的新车都不是当下的最新款，并且由于每次发售的车型数量有限，使得最新款车型的引入更变得遥遥无期。这便导致大家认为雅马哈就是在利用国内车迷的热情来清库存。而除了前端每次都不能做到大批量铺货外，终端市场上由于雅马哈一车难求的窘境，更出现加价购车、黄牛倒卖等情况，使得关于雅马哈在搞饥饿营销的议论愈演愈烈。即使各方都在出面辟谣，但大家还是更愿意相信所谓的“网红言论”。那么，究竟雅马哈这次是不是拿R3来清库存呢？究竟雅马哈有没有搞饥饿营销呢？
R3清库存？
所谓的清库存，想必大家都能明白。就是拿已经生产的库存产品，通过营销手段再度卖进市场。而要判断是否为库存产品的最快速有效的办法，就是检查产品的铭牌。
我们在珠海试驾时，特意拍下来一张R3的车辆铭牌。可以很清晰的看到，这台R3是2021年9月生产的，距离我们试驾的时间连三个月都不到。当然也会有人质疑铭牌的真实性，毕竟这也是可更换的。那么我们还有别的办法。只要你自己购买了R3，又或者你身边有朋友买到了R3，只要检查随车资料就可以证实它的出厂时间。这个是用来入档挂牌用的，不允许作假。
这会儿可能又有朋友要问了：既然不是库存车，为什么别人家都已经上了最新款R3了，而我们现在才引进的老款车型呢？
或许大家都忽略了一个叫做“环保法规”的东西了。目前欧洲地区的环保法规已经升级到了欧五，所谓的新款R3是为了应对欧洲市场新的环保法规而推出的先导产品。而除了特定区域内，全球其他地区，包括日本本土在内的R3都还是和我们相同的版本。另外作为应对新法规的车型，在发动机动力性调校方面并不是能做到一次成型的。所以也需要有地区作为试验田，等数据稳定后，自然而然就会做到全线升级。
R3的饥饿营销
说完清库存的事儿，咱们再来聊聊雅马哈的“饥饿营销”。从MT-09上市开始，大家都在说雅马哈搞“饥饿营销”。因为每次发售的数量都很有限，搞得像是限量版似的。的确，如果要说雅马哈的大排量车型是限量发售也不是不行。毕竟是以小批量进口的小贸方式引进，每次进口的数量都有所限制。而从NMAX开始，雅马哈将中小排车型改为大批量持续进口的大贸方式引进。正常来说，只要大家下了订单，个把月就能提到车。但为什么连大贸车型也搞成了限量版了呢？哎，说起来又复杂了。
大家都知道，NMAX、XMAX和R3都是雅马哈的印尼工厂生产的车型。正常来说，确实不容易出现这种难以供货的情况。但全球疫情的困境大家不是不知道，尤其是对于R3这种全球车型来说，配套厂商并不是都集中在一个地方。如果出现单个部件需要整改的情况，国内正常的返工周期也要三个月，更别说是遇到海运的情况了。一来二去的全是时间。另外还有一个原因就是，雅马哈在印尼的工厂产能并没有大家想象的那么大。一个工厂，十几条生产线，每天连轴运转不说，还得供应着全球多款车型。就算雅马哈知道国内的需求量巨大，也没办法停下其他地区市场专供国内吧。再换句话说，雅马哈很清楚国内市场有搞头，他为什么不加大供货量来捞金呢？每次抠抠搜搜的几台几台的引进，谁也赚不到钱。
