依然是同级最优选 试驾雅马哈XMAX300

不知何时起，汽车加价风潮也悄悄席卷到了摩托车行业中，这其中加价最狠的品牌，非进口雅马哈莫属。目前雅马哈在售进口车型约11款，排队又加价的车型甚至达到了8-9款之多，究其原因还是雅马哈在国内蛰伏的太久，让一部分消费者渐渐失去了理智，如果问我雅马哈最具代表性的加价车型是什么，那一定是XMAX300了。XMAX300在2019年时以62800元的咋舌价格登场，即便是面对这么有些离谱的售价，还是有消费选择加价千元去从“中间商”手中购车。等到价格回顾理性后，时间又来到了今年，但49800元这个足以令人直呼真香的价格，又带来了另外一个问题--排队，排队动辄几个月，长达半年多，所以加价又回来了。那么让我们回归问题的根源，XMAX300到底有什么魔力，能够让消费者排队又加价，真的是人傻钱多吗？

我们此次拿到的是2021款车型，新款最大的特点就是新增了几种配色，外观基本维持老款车型不变。我们此次试驾的车型就是新款独有的幻影灰配色，关于这个配色还有几个小细节，下面我们会一一讲到。

XMAX系列从诞生之日起就凭借着石破天惊的设计打破了传统大型踏板车的设计思路，虽然其设定并不是以运动取向为主，但夸张的车身线条和头尾的“X”型元素还是开启了雅马哈“MAX”家族的新时代。

在车身尺寸方面，XMAX300在同级国产、合资车面前占不到太多便宜，毕竟很大一部分消费者在购车时会将大小当做重要因素；XMAX300的尺寸为2185*775*1415（1465）mm，单看数据可能没什么概念，但把它一生宿敌NSS350拉出来对比的话，方可一目了然。

XMAX300车头部分设计虽然在视觉上给人的感觉很窄，甚至不如同级车型那样拥有大排量踏板的厚重感，但出色的风阻保护和宽大的座垫没有让它失去舒适度。

大灯是XMAX300最具辨识度的地方，全LED灯组不必多说，三个照明区域提供了更为广泛的照明面积，纤细的日行灯沟边又提升了整个灯组的杀气。

尾灯与大灯风格相呼应，且融入了更直观的“X”元素，这种设计引领了一阵模仿潮流，即便现在我们还能看到一些国产踏板车型中有着与XMAX十分相似的风格。

宽大厚实的一体式座垫是XMAX300保持舒适性的法宝，从图片中可以看到，2021款车型的座垫表皮纹理发生变化，压印的XMAX logo也消失不见，不过针对幻影灰配色增加了红色缝线，使运动感更加强烈。

XMAX300同样采用了分段式脚踏，但可以看到踏板的衔接处有明显的高低落差，这就导致了实用性和舒适性降低，这个部分在后面的体验部分会详细说明。

XMAX300采用了运动感十足的黑色五辐轮圈，前15寸、后14寸的规格设定也是这一级别的主流，与之相匹配的是由邓禄普提供的Scootsmart踏板车专用轮胎，尺寸为前120/70 R15、后140/70 R14。

更小巧更扁平化的排气管为XMAX300注入了更多运动气息，同时大面积的防烫护板也很好的保护了乘客与驾驶员。

可调风挡同样是这一级别车型的标配，虽然XMAX300没有NSS350那样奢华又高端的电动风挡，但好在面积可观，原厂状态下就能满足基本使用需求；风挡调节需要用到随车工具中的六角扳手，调节相对简单。

除了风挡可以调节外，XMAX300还拥有前后两段可调的操控把，这种设计可以极大方便那些身材娇小的驾驶员们，前后20mm的可调范围显得十分贴心。

仪表样式在这几年中没有提升，依然是传统的机械与液晶组合式仪表，好在中央的显示屏显示信息较为全面，但和同级别车型相比看起来还是老气了不少，NSS350在这方面明显强于XMAX300。

仪表除了基础的转速、时速、油量、里程显示外，还增加了行车电脑功能，油耗显示更加直观。

smart Key智慧钥匙系统是XMAX300的标配，集成式的开关让你开启座桶、油箱盖、储物盒更方便快捷，免去了找钥匙的烦恼。

XMAX300的另一个优势就在储物空间上，前部的两个大纵深储物盒可以容纳相当多的物品，右侧甚至可以轻松放下一瓶矿泉水，而左侧储物盒带锁，可以临时存贮一些重要物品。

左侧储物盒内还设置了一个12V点烟器接口，需要自己插入转接头方可为手机等电子产品供电。

45L超大容量座桶是XMAX300的一大卖点，除了没有液压杆支撑外几乎挑不出任何毛病，内部空间可以轻松容纳两顶全盔，而且内部的LED照明灯也能够在夜晚中提供更多便利。

像SHOEI X-14这种大尺寸头盔也能够放入两个。

33mm正立式前叉同样是这个级别的标准配置，但双三角台连接设计让它的前轮及减震运动更趋于稳定。

后部采用了双筒油压减震，具备预载调节功能，XMAX300悬挂取向还是以实用为主。

刹车系统是许多购买XMAX300的消费者吐槽较多的地方，从配置上看，前267mm单盘与单向双活塞组合，后部是单盘与单活塞卡钳组合，配置说不上高，但看上去够用，具体感受我们在试驾部分细说。

795mm座高其实并不算低，但是宽大的座垫还是将这一数据的优势抹平，实际体感会比传统800mm以下座高的街车更难驾驭；图中体验者身高187cm，基本可以做到双脚全部着地。

上文中提到分段式脚踏，在实际体验中表现一般，尤其是对于身高180cm以上的驾驶员来说就显得憋屈了不少，前部脚踏基本很难用到。

在动力系统方面，XMAX300搭载的依然是那台带有蓝芯技术（国内称“创核科技”）的292cc单缸水冷发动机，其技术核心主要是轻巧耐热的铝硅合金气缸，并通过铝合金锻造活塞等部件来降低磨损，提高燃烧效率，进而达到省油效果，发动机的最大功率为20.6kW（28马力）/7250rpm，最大扭矩为29Nm/5750rpm。

这已经是我第四次驾驶XMAX系列车型，但这次体验的车型并不是试驾车，而是我本人自行购买，为什么要提到这些，因为自己车和试驾车的体验，心态有很大不同，体验深度也不同，对于有购车打算的消费者，看这篇内容的帮助也会更大。

XMAX300每次都能给我全新的体验，如果你是第一次驾驶它，首先给你的感觉就是轻，它的轻绝对超过你骑过的任何同级车型，179kg的整备质量并不是一个无用的数字。轻带来的好处有很多，首先就是让你在城市道路中的驾驶更加游刃有余，另一个特点就是能把动力衬托的更强。

XMAX300在动力数据上虽然没有NSS350那么抢眼，但也已经比传统的合资车型强了不少，而且加速能力更是表现突出。在城市道路中，很少有情况能将转速拉至7000rpm甚至是6000rpm，所以4000-5000rpm的动力表现可以化作一个基准，在这个转速区间内，XMAX300可以让你获得相当充沛的扭矩，高效率的传动系统也让你感觉不到任何拖沓。

XMAX300的整个设计思路似乎都在围绕着一个字：“轻”，这种轻量感几乎在你跨上去的一瞬间就能感受到，所以它在操控性上的表现就非常令人期待。轻巧的车身让XMAX300在城市道路中的穿梭变得更轻松，纵使它有着1540mm的轴距，但结合轻量化和较出色的前后重量配比，还是让它保持了寻迹性，这一点同样是大部分同级合资车所不具备的。

XMAX300的运动化外观并不意味着它是一个运动好手，主要原因是受到了悬挂的拖累，前后悬挂支撑性只能算得上一般，后减震的回弹够慢，虽然平衡了一些舒适度，但对于追求极限的驾控爱好者们来说，悬挂素质并不能满足需求，在你高速大倾角过弯时，路面轻微起伏都能让你感觉尾部晃动的快要飞出去；前减震同样不省心，阻尼感比较弱，虽然我没有遇到网传的减震触底现象，但在减速带和一些路面坑洼面前，要不是双三角台的扎实感，肯定将减震的问题放大。

除了减震拖累了XMAX300的操控性外，刹车系统也比较拉胯，主要是前刹，我拥有过光阳250系列车型，三阳400-500系列车型，可以说XMAX300是我拥有过的大踏板中前刹表现最差的车型。主要体现在两点，一是拉不动的上泵，其次是刹车力道无法从下泵传递给刹车盘，我不想去纠结到底是上泵还是下泵的问题（以我看是都有问题），所以我已经订购了改装件来试图改善，后期有机会我会出一期改装方案的内容供大家参考。

最后再来说一下XMAX300的一大亮点-TCS，TCS系统就是牵引力控制，在赛艇S350登场之前，XMAX300算得上是国内市场中唯一搭载此配置的车型（SRMAX除外），这也让它具备了很强的竞争力。但在实际使用过程中，TCS触发的机会要比ABS系统少很多，所以也不必太过迷信，我只有在地库平滑的地面上才激发了一次。

总得来说，XMAX300的使用场景还是比较限定于城市道路，它的设定似乎介于GT踏板与运动踏板之间，头顶“MAX”光环或许会让许多人认为它是一个以操控著称的车型，但实际正相反，它几乎能够满足你对踏板车实用性的一切幻想，够灵巧、够舒适、够实用，甚至有着相当出色的动力表现，仅这几项优势就几乎在市面上找不到任何对手，即便是NSS350也是刚刚跟紧了它的步伐。

总结：

为什么我认为XMAX300依然是当下同级车中最好的选择，它的自身硬件原因在文中已经体现的差不多了，接下来就说另外一个因素-价格。49800元在同级别进口车型中就是没有对手，NSS350最开始有很大优势，但在本田的涨价操作下，不少准车主们寒了心，XMAX300虽然在豪华配置上略低于NSS350一些，但5000元的差价换成装备、改装件同样令人心动。雅马哈近年来的确开窍并获得成功，这其中XMAX300起到了不容忽视的巨大作用，它也是第一次让国内消费者对雅马哈进口车型直呼“真香”。