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这个月受邀协助某车厂测试开发中的高性能电瓶车,以这车的加速力, 路口不管遇到售价100万的BMW M4或是15万的Yamaha R6跟你轰油门, 真的可以淡然的跟它们笑笑....
评测视频如下
视频内容简介
本期视频主要藉着协助车厂测试的同时, 介绍目前国内高性能电瓶车的发展现状, 视频全长16分59秒, 不看视频的读者, 笔者一如既往编了图文版视频内容,重点如下。
目前还不能公开的高性能电瓶车
这次小丙测试了两部电瓶车, 分别是上图的高功率版本, 定速最大续航能力约为320公里, 百公里加速实测3.8秒, 下图的低功率版本百公里加速实测则为5.0秒, 如此的性能就算放在摩托车圈比较的话, 也属于非常快的实测成绩了。
由于这两部车都还在开发阶段, 车辆大部分使用马赛克贴纸伪装, 细节也不太好对外说明, 还请读者老爷们见谅。
基本配备
↑后摇臂使用进口的轻量化镂空处理铝合金摇臂, 主要是为了进一步降低车重。
↑终传使用的皮带与BMW摩托采用的皮带相同, 成本也比油封鍊高得多。
↑为了配得上这车的动力性能，后减震为日本Showa制品,光看那只气瓶就不是便宜货。
↑前叉同样是日本Showa制品, 并提供阻尼可调机能。
↑可惜的是, 除了这对前叉之外, 三角台及手把总成乃至锁孔处, 目前廉价感比较高。
↑一般摩托的油箱处则被作为此车的储物空间。
↑虽然储物空间不大, 但总比没有要强一点。
百公里加速实测
高功率版实测
0-50kmh 1.6sec
0-80km/h 2.8sec
0-100km/h 3.8sec
低功率版实测
0-50kmh 1.8sec
0-80km/h 3.5sec
0-100km/h 5.0sec
Dbox实测导出这两部电瓶车的加速曲线图, 红色曲线的高功率版本起步60米之后破百(铃木隼破百约需50米), 百公里加速实测成绩是3.8秒。绿色曲线的低功率版本, 起步85米之后破百, 百公里加速实测成绩是5.0秒。
两车的实测极速分别为164.6km/h及140.0km/h, 都是被车辆芯片限制的极速, 以实际电机功率推算的话, 高功率版保守估计极速应能破200km/h, 低功率版则应落在170km/h上下。
这张曲线图比较值得注意的部分是两车的起步加速G值, 尤其是高功率版本的起步加速G值, 可以看出这部电瓶车对起步动力的输出控制, 比搭载内燃机的摩托车有更大的起步加速优势。
为什么会说电瓶车起步有更大的优势呢?
摩托车加速比汽车困难的部分在于, 过大的功率输出, 摩托车会翻车。内燃机的先天劣势在于功率输出随转速变化, 这导致两轮车的起步最大功率输出非常不好控制, 就算马力做得再大, 骑士也不可能精细控制起步输出的力道, 所以目前市面上只要是150p马力以上的摩托车, 都需要搭载各种前轮抬头抑制或后轮打滑抑制的电子装置, 起步时透过侦测前后轮的状态去适当减低动力输出, 但毕竟透过感应侦测之后, 再去切断动力输出, 永远不可能比由电机透过计算机直接供应车辆能承受的最大功率输出来得快。
这也导致使用内燃机的摩托车, 就算马力做到200p, 500p, 甚至1000p, 在相同的车架轴距等条件下, 起步不可能比同功率的电瓶车快。
电瓶车起步加速强的道理在于, 它的功率输出控制, 可以完全透过计算机芯片随速度控制, 也就是说, 电瓶车能做到只要骑士把电门开到底, 就啥都不用管了。功率输出的部分就全部交给内置的控制芯片来处理(这次实测的两部车是这么设计的),不会因为像摩托车手对离合器控制的熟悉程度不同, 而让每次起步加速有太大的误差, 这也是笔者认为目前高功率电瓶车在对抗摩托车时在性能上唯一具备优势的地方。
这也是开篇时为什么笔者写, 这车在路口遇上R6一点都不虚的原因, 因为R6的骑士再强也不能保证每次起步都做到3.8秒的百公里加速。
高性能电瓶车目前能否取代摩托车?
尽管今年行业内不少媒体提出,电瓶车将在某某年取代内燃机摩托车的观点,但笔者认为, 就现状来看,电瓶车的整体性能, 依然远远比不上摩托车。
至于为什么比不上摩托车? 以下笔者说说自己的看法, 也欢迎大伙留言讨论
就经济性来看
充电目前乍看之下貌似比加油更省钱, 但如果算上高性能车电池单元的折旧费用, 那可就真不好说了.至少目前与内燃机同等性能的电机, 其使用电池成本目前依然非常高,当然也有部分车厂考虑了更换电池太过昂贵的情快, 提供了电池租用方案, 以国内某车厂的近期发布的电瓶汽车ES8为例, 如果选择不多付10万元买断电池, 每月就得花费1280元向车厂租用电池, 以这部新科技汽车为例,可以自己算算目前用电会比用油省多少?
就环境保护来看
电车使用时不会排放废气这大伙都知道, 只可惜电不是凭空变出来的, 电力这玩意目前依然不可能同时满足廉价、环保和可靠这三个选项, 核电也许环保廉价但不可靠, 烧煤的火力发电显然不环保, 水力则是既不廉价又不环保，风力发电则根本发不了多少电, 也就是说想用电来取代油, 就得盖更多更多的发电站, 这还没算上一大票电瓶车因电池技术限制一年一换的铅酸电池和四年一换的锂电池, 电池在垃圾场里压根不会分解. 用电比较环保这件事目前怎么看都是个欺骗傻子的骗局。要真能环保的话, 咱为了地球也就忍忍了, 但有人敢跟你说他目前同时能保护环境还能同时发电,肯定是脑袋进水了。
就方便性来看
由于目前电池技术限制, 电驱动的车辆, 依然需要忍受充电时间过长导致的使用不方便, 尤其是堆出极大量电力单元的高功率电车，使用家用电 动辄几十个小时的充电时间,根本满足不了平日使用需求, 当然, 若在现有加油站广设快速充电桩也须能部分缓解充电过慢的问题, 但我想问每两百公里就得找在充电桩排队充电的人, 你们知道燃油车一天能开上两千公里吗?
就整体操控性能来看
电力驱动的汽车, 操控性能比较容易做得好, 主要是电池的配重比较容易做, 但两轮电车要怎么才能让庞大的电瓶重量不影响车辆动态, 目前则是车厂尚待克服的问题。
