史上最强铁壳羊 试驾Vespa GTS300 HPE

Vespa GTS系列至今已经有近16年历史，这款标榜性能与运动的经典复古踏板车一步一步的在动力上“做手脚”，到了2016年，得益于i-get发动机的加入，CTS 300系列终于迎来了巅峰状态。不过随着踏板性能的逐年提升以及欧洲排放标准的升级，GTS系列需要再一次做出改变，全新HPE发动机正式诞生。新发动机的出现极大改善了GTS系列的运行品质，不仅兼顾了日系踏板的安静，又沿袭了Vespa车型一贯迅猛的特点，这也让GTS 300系列补齐了最后一块短板，真正把城市道路中穿梭变为一种享受，最强铁壳羊由此诞生。

此次国内更新了两款搭载HPE发动机的GTS车型，分别是GTS SuperSport与GTS SuperTech，两款车在外观上的区别不大，通过专属配色也可区分，相较于老款车型，新GTS系列的头部均采用了和Sprint相似的“领带”设计，正是这种细节上的提升与点缀让GTS更显年轻活力。

标志性的“胡蜂”尾没有多余修改，依然是经典又圆滑的造型，GTS的尾部要比Sprint和Primavera更加饱满，宽度的增加尤为明显。

GTS系列极具辨识度的尾部散热口得以保留，这也是区分300系列与150系列之间的重要特征之一。

在车身尺寸方面，新款车型基本维持了老款车型的设定，大尺寸设计也让GTS系列拥有了更强的长途行驶能力，更多的风阻保护，甚至是更高的乘坐舒适度，虽然重量较150系列车型有所增加，但在全新278cc HPE发动机的强大动力面前根本不值一提。

科技感提升同样是新款GTS系列车型的重要改进，全新LED灯组的加入让Vespa也能拥有十足的科技感，大灯灯碗被分割成远近光两个独立部分，照明效果较老款卤素光源有明显提升。

车头饰板上的“领带”设计变得更加精致，带有棱角的造型突出了SuperSport的运动理念；与车身融为一体的转向灯还集成了LED日行灯，虽然点光源在白天下的效果并不明显，但夜间还是有较高的辨识度。

尾灯部分同样升级为更具辨识度的LED灯组，圆形的LED导光带与GTS圆润的造型相辅相成。

座垫采用了类翻毛皮风格，不仅手感极佳，而且乘坐时不易打滑，更关键的一点是，在夏季烈日的长时间炙烤下不会烫屁股。

相对平直的脚踏板设计让驾驶员的脚部空间更大，不过全钢制Monocoque一体成型式车架让踏板中央有一个微微隆起，但在实际的驾驶时并不会给驾驶员带来困扰。

前后12寸五辐轮组宽度更大，与之相匹配的是由玛吉斯提供的前120/70 R12、后130/70 R12轮胎，偏向于公路的胎纹设计让GTS系列有了更好的操控性。

经典的排气管造型保留至今，贝壳状防烫盖向人们展示了专属于Vespa的复古风格。

全包式操控把让整个仪表台看上去更加平滑整洁，这种设计也引领了当下主流复古踏板的设计风潮，例如我们熟知的标致Django。除此之外，较低的操控把位置也让Vespa旗下踏板车形成了独特的驾驶坐姿，驾驶员骑行姿态也更加直立、优雅。

GTS SuperSport经典仪表造型同样沿用多年，橙色的背光设计和经典的机械指针组合相当复古，仪表内部下方的数显屏起到了一个信息的补足作用，负责显示油量、里程等信息。

嵌入到中控台内部的手把操控按键没有破坏整车的效果，这种风格也在Vespa上沿用了几十年，经典岂能轻易改变。另外值得注意的是，负责控制仪表的按键同样集成在手把部分，控制更加便捷，除此之外，ASR开关、大灯开关、发动机启动按键都集中在了右侧车把之上。

为了保证实用性，Vespa家族车型都设置了独立的外置挂钩和单独的座垫开关，其中座垫开关必须在车辆通电的状态下才可以使用，作为一个三阳车主的我表示，这样的操作早已成为习惯。

前储物箱同样需要通过钥匙才能开启，它的空间虽然不大，但并不会破坏车身整体造型，车载工具包、保险盒、USB接口都设置在内。

虽然排量和尺寸都大了一号，但GTS SuperSport的座桶空间并没显著提升，甚至座桶造型的部分凸起导致一些3/4头盔无法放下，但是复古/4头盔可以轻松容纳（图为全盔放入效果，无法盖上座垫）。

可能没接触过Vespa的消费者并不知道，Vespa全系车型的座桶都可以直接取下，这也是Vespa的经典设计，并一直延续至今，这种设计的最大好处就是方便发动机的日常检修。

GTS系列同样采用了标志性的ESS强化滑动式单摇臂悬挂系统，外观上类似当时的飞机起落架，当然这样的设计也有一个明显的好处，就是可以快速的将前轮拆下更换轮胎；后方则采用了四段预载调节的双液压减震，驾驶员可以根据载重和骑行需求调整。

刹车系统并不是并Vespa出彩的地方，即便是GTS这种标榜性能的车型，所以许多Vespa车主在购买新车后都考虑改装刹车系统，无论是为了颜值还是性能；Vespa GTS系列原厂为前单盘搭配单向双活塞，后单盘搭配单活塞卡钳组合，配备双通道ABS系统与ASR防侧滑系统（牵引力控制）。

790mm的座高对于大多数国内驾驶员来说没有压力，但相较于一些日系踏板来说还是算比较高的那种，而且独特的骑行三角让驾驶员的坐姿更加直立，这也是Vespa的一个重要特点，甚至一些比亚乔车型也是如此（图中体验者身高178cm）。

全新的HPE发动机不仅采用了4气门设计，还通过提高进气与燃烧效率，优化了发动机在低转速下的扭矩输出，同时在燃油经济性方面也提升不少，更重要的一点是，发动机噪音变得和日系踏板一样安静；这台278cc水冷发动机的最大功率为17.5kW（23.8马力）/8250rpm，最大扭矩为26Nm/5250rpm。

搭载HPE新发动机的GTS，整体驾控感提升至一个新的高度，更耐用的新离合器让加速更加平顺，强大的加速性能让它比大多数同类踏板更加迅猛，我们之前实测0-60km/h的加速基本能够秒杀掉一些主打性能的400cc级踏板车，也就是说在城市道路中，基本起步一瞬间你就能轻松的将99%以上的踏板车甩在身后。

强大的加速感并不会转瞬即逝，至少能够陪伴你到80km/h，中段的再提速能力和动力响应同样不俗。而且它整个加速过程并不会感觉到CVT系统的拖沓，瞬间的接合感没有任何打滑，这套新传统的皮带也比以往的Vespa车型更加牢靠耐用。GTS系列的高性能不止体现在动力上，一体式车架带来的紧凑感也为其增色不少。

GTS SuperSport与生俱来的运动性通过车架和悬挂系统最大限度的激发，虽然重心偏高会在高速过弯时给你一些心理上的恐惧感，但当你掌握到它的品性时就能够放心的向下放倒车身，通过高抓地性轮胎和支撑性较强的悬挂带你完成一个潇洒的压弯操作。在短轴距的设定下，GTS SuperSport拥有更好的寻迹性与灵活性，在城市道路中穿梭也变得游刃有余。

Vespa GTS系列是一个相当独特的车型，它的模仿者们总是费尽心机的去模仿造型，却很难模仿到其内核，正如同上面所讲的那样，除了强大的HPE发动机作为支撑，还有Monocoque全钢车架、ESS单摇臂悬挂保证其操控性。另外在安全配置方面，ABS系统无需多言，ASR防侧滑系统更是在行车安全上锦上添花。

正如上文所说，Vespa GTS系列的刹车系统并没有什么亮点，只能说是够用，毕竟160kg的车重并不会给刹车系统带来沉重的负担，如果你买了GTS系列又不甘于在城市道路中苟且，可以通过一些适当的悬挂和刹车系统的升级，周末去享受山路的驾驶乐趣。

总结：

作为Vespa家族的扛把子车型，GTS系列从未令人失望过，集动力、颜值、空间、实用性于一身的GTS SuperSport几乎满足了人们对复古踏板车的一切幻想。许多人偏见的认为Vespa并没有注重性能的产品，但只要你认真阅读过一些车辆数据，或者亲身体验过的话，会发现现在的Vespa新品都比同级别产品拥有更好的动力和操控性，只是GTS系列的优化更加明显，当然了，GTS系列在国内或多或少的都会和摩旅挂上勾，但它确实难当大任，首先需要面对的就是续航能力，另外一点就是储物空间，这两点显然不如那些日系大羊来的实在。GTS系列更多是彰显个性，同时让你在公路和山间能够拔得头筹的性能利器，莫要有不切实际的期待。